Historia planów budowy dróg żelaznych na Roztoczu jest niemal tak samo stara jak sama kolej na ziemiach polskich. Można tutaj postawić tezę, iż wszystkie plany dotyczące budowy linii kolejowych w rejonie Zamościa były powiązane z rodem Zamoyskich i kierowaną przez nich Ordynację – jedno z największych przedsiębiorstw w ówczesnej Europie.
Pierwsze plany linii kolejowej łączącą Warszawę z Galicją powstały jeszcze przed Powstaniem Styczniowym, kiedy to w dobrach Ordynacji Zamoyskich pojawili się angielscy geodeci, którzy prowadzili studia przedwstępne dla linii z Łukowa przez Lublin do Narola w Galicji. W tym przypadku skończyło się w zasadzie tylko na planach i częściowo przeprowadzonych studiach wstępnych. Jednakże w wyniku tychże planów pojawił się interesujący dokument charakteryzujący stan dróg w Guberni Lubelskiej oraz stan komunikacji pasażerskiej do Warszawy. Oprócz danych typowo statystycznych, jak ilość wywożonych i wwożonych produktów jest podana orientacyjna liczba podróżnych szacowana na około 14000 rocznie, co przy podanej liczbie mieszkańców 25000 mieszkańców stałych Lublina jest liczbą bardzo dużą, oczywiście Lublin był tez miejscem przesiadki dla mieszkańców z południowo wschodniej części guberni. W tym samym dokumencie padają liczby 289 000 mil2 i 620 000 osób odnoszące się do obszaru i ludności, dla którego Lublin jest punktem przesiadkowym. Dlatego też władze Lublina oraz kupcy fabrykanci guberni lubelskiej od samego początku bardzo mocno popierali inicjatywę budowy linii kolejowej łączącej Warszawę z Galicją przez Lublin.
Jak donosił Ekonomista w 1872 r. hr. Tomasz i Józef Zamoyscy wraz z generałem Durnowem i Janem Blochem wystąpiły o przyznanie koncesji na budowę kolei Warszawsko – Tomaszowskiej bez poręczenia rządowego. Od Lublina do Mławy linia ta pokrywała się z wybudowaną później koleją Nadwiślańską. Ostatecznie uznano, że wystarczy tylko linia z Mławy do Kowla przez Lublin, w efekcie, czego linia kolejowa łącząca Tomaszów z Lublinem została odłożona na półkę.
Po wybudowaniu Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej władze tejże drogi zaczęły popierać starania komitetu obywatelskiego starającego się o wybudowanie linii łączącej Kolej Nadwiślańską z Galicją, i jak to zostało ujęte przez Jana Blocha „w (…) dobrze zrozumianym interesie leży całe połączenie jego z drogami Galicyjskiemi”, „jego” – czyli zapewne chodzi o Leopolda Kronenberga właściciela Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej. Należy tu podkreślić, że jeszcze na początku lat 70 – tych Kronenberg nie planował takiej linii kolejowej, pomimo wpisania jej do wieloletniego planu rozbudowy kolei przez rząd Kolej Lubelsko – Tomaszowska nie została zrealizowana. Z ciekawostek można dodać iż hrabia Zamoyski przesłał władzom pismo w, którym informuję, że jeżeli budowa kolei w kierunku Zamościa i Tomaszowa będzie kontynuowana odda on za symboliczną kwotę (nie określono dokładnie ile będzie wynosić) ziemię, będące własnością Ordynacji a potrzebne pod budowę drogi żelaznej. Ostatecznie zdecydowano się odłożyć budowę kolei, do Galicji w bliżej nieokreśloną przyszłość, aby nie czynić konkurencji wybudowanej kolei Brzesko – Kijowskiej równoległej do omawianej linii
Mapa 1
Sieć kolejowa w Guberni Lubelskiej na przełomie XIX/XX wieku z naniesionymi planowanymi połączeniami Królestwa z Galicją
Pomimo niepowodzenia władze Ordynacji nie składały broni w wyniku czego ostatecznie udało się uzyskać zgodę władz na budowę linii. W momencie uzyskania takowej obywatele powiatu hrubieszowskiego wystąpili z inicjatywą by zamiast linii
Lublin – Tomaszów wybudować Chełm – Hrubieszów – Sokal. Ostatecznie powstały trzy konkurencyjne projekty: Lublin – Bychawa – Szczebrzeszyn – Tomaszów; tenże projekt był najbardziej po myśli Ordynacji ponieważ przechodził w pobliżu największych kompleksów leśnych tejże, a także władz Lublina, które uważały że w ten sposób znaczenie Lublina jako stacji węzłowej znacznie wzrośnie. Drugi projekt Trawniki – Krasnystaw – Zamość – Tomaszów, tutaj najbardziej zainteresowane były miasta Krasnystaw i Zamość; trzeci projekt Chełm – Hrubieszów – Dołhobyczów – Sokal. Dzienniki urzędowe miast Hrubieszowa, Krasnegostawu i Zamościa zawierają wiele informacji dotyczących wariantów projektowanej linii. Każde z tych miast przedstawiło argumenty, które miałyby przekonać władze, że właśnie ten projekt jest najlepszy dla regionu.
Mapa 2
Planowane linie kolejowe w południowej części Guberni. Widoczna jest też tutaj planowana linia kolejowa do Kielc zaczynająca się w Bychawie z odnogą z Annopola do Sandomierza (linia czerwona wykropkowana)
Najwięcej akt zachowała się z Hrubieszowa, gdzie pokładano wielkie nadzieje na ożywienie gospodarcze społeczne i kulturalne powiatu po wybudowaniu kolei łączącej to miasto z Chełmem. W dzienniku urzędowym powiatu hrubieszowskiego znajduje się dość obszerna notatka punktująca korzyści dla wariantu Chełm – Hrubieszów – Sokal.
Oprócz wymienienia korzyści, jakie odniesie powiat po wybudowaniu linii, odnieszono
się także do nacjonalizmu rosyjskiego sugerując, że nie wybudowanie tejże linii będzie służyć interesom Austrii a nie Rosji. Zauważono jednocześnie, że linie kolejowe
są projektowane w ten sposób, aby zasięg ich oddziaływania wynosił do 25 wiorst w każdym kierunku, co nie wyklucza budowy jednocześnie linii Chełm – Hrubieszów i Lublin – Tomaszów. Nieoczekiwanym sprzymierzeńcem władz hrubieszowskiego mieszkańców powiatu hrubieszowskiego w walce o kolej stało się Chełmskie Bractwo Prawosławne, które bardzo ostro skrytykowało wydanie zgody na budowę kolei z Lublina do Tomaszowa, oraz poddało stwierdzało, że projekt linii z Lublina do Galicji przez Bychawę lub Zamość służy interesom Polski, wskazując jednocześnie, że projekt Chełm – Hrubieszów służy bardziej interesom Rosji.
Mapa 3
Proponowane do wybudowania linie kolejowe na Ziemi Hrubieszowskiej z Chełma przez Hrubieszów do Dołhobyczowa (linia czerwona ciągła), linie przerywane są to planowane odnogi do Tomaszowa i Włodzimierza obie odnogi miałyby się zaczynać w Hrubieszowie
Za drugim wariantem optowały najbardziej miasta Krasnystaw i Zamość, przez które linia ta miałyby przechodzić. W zachowanych materiałach archiwalnych, magistrat Krasnegostawu wskazywał, na konkretne straty, jakie poniesie budżet państwa, jeśli linia kolejowa nie zostanie wytyczona przez to miasto. Wskazano, ze po przeniesieniu jednostki wojsk kozackich ceny mieszkań spadną, przez co ludzie nie będą płacić podatków do kasy państwa i miasta. Podnoszono także kwestie, że kolei w pierwszym wariancie będzie korzystna tylko i wyłącznie dla Ordynacji Zamoyskich. Magistrat zamojski natomiast stwierdził, że samo miasto Zamość liczy 15000 mieszkańców i stanowi centrum życia społeczno – gospodarczego dla powiatów: zamojskiego, tomaszowskiego, biłgorajskiego, krasnostawskiego i hrubieszowskiego oraz części chełmskiego, dlatego też wybudowanie kolei przez miasto podniesie poziom dobrobytu mieszkańców. Bardzo ciekawym jest fakt braku współpracy, przynajmniej w oficjalnych pismach, pomiędzy Zamościem a Krasnystawem, pomimo zbieżności interesów.
W wyniku przepychanek pomiędzy miastami oraz zapewne dużej niechęci władz na szczeblu centralnym do Królestwa Polskiego oraz przyjętej polityki utrzymania pasa bezdroży przy granicy projekt kolei został zarzucony. Drugą nie mniej istotną przyczyną była chęć zniwelowania różnicy w gęstości sieci kolejowej pomiędzy Rosją a Królestwem Polskim. Oczywiście z punktu widzenia władz carskich był to dobry argument. Nie zmienia jednak on faktu, iż w Królestwie należało budować nowe linie kolejowe.
Dopiero w 1910 roku inż. Dektarow uzyskał od władz koncesje na wybudowanie linii kolejowej łączącej Lublin z Galicją przez Turobin, Szczebrzeszyn i Tomaszów.
Wśród zachowanych archiwaliów Ordynacji Zamoyskich odnaleźć można kilkadziesiąt podań o przyjęcie do pracy na nowobudowanej linii z Lublina do Tomaszowa należy, zatem sądzić, że za podaniem Dektarowa stała Ordynacja, dla której linia ta stałaby się przysłowiową żyłą złota pozwalającą w sposób znaczący obniżyć koszty transportu różnego rodzaju produktów ze swoich dóbr. W dniu 16 maja 1911 roku odbyło się spotkanie wszystkich zainteresowanych odnośnie budowy kolei Lublin – Tomaszów. W spotkaniu tym uzgodniono, że dla miasta Lublina najlepszy będzie projekt bezpośredniego połączenia Tomaszowa z Lublinem Podnosząc jednocześnie, że linia ta powinna być nie jako linia podjazdowa, ale magistralna zważywszy na planowany ruch pasażerski i towarowy.
Jednocześnie po stronie Austriackiej pojawiły się nadzieje na wybudowanie połączenia z Królestwem Polskim. Władze powiatu cieszanowskiego już od 1907 roku podjęły starania o wybudowanie kolei z Cieszanowa przez Lubaczów ku granicy rosyjskiej, zdecydowano się również, jeżeli po stronie rosyjskiej będzie wybudowana jakakolwiek droga do stacji w Płazowie na pokrycie kosztów budowy urzędu celnego rosyjskiego i Austriackiego w Płazowie. Kolej ta była niezmiernie ważna dla Galicji, ponieważ łączyłaby na powrót dwie dzielnice Polski, przy czym wszyscy zainteresowani woleli, aby budowa linii prowadzona była przez Ordynacje, dlatego też wycofanie się Zamoyskich ze współpracy z Dektarowem uznano za wiadomość bardzo niepomyślną dla projektu władz cieszanowskich, tajemnicą poliszynela było bowiem iż Ordynacja jest jednym rozpoczętych cichych współpracowników Dektarowa. Pomimo rozpoczętych już prac terenowych przy budowie linii, kolej ta nie doczekała się realizacji, mimo wielokrotnie podejmowanych później prób. Trudno jest ustalić w chwili obecnej, dlaczego przerwano budowę tejże linii kolejowej. Pewne jest to, że rząd rosyjski zaakceptował linie w takim kształcie, jakim zaproponował Dektarow. Bardzo prawdopodobną przyczyną były nieporozumienia pomiędzy Ordynacją a Dektarowem oraz niechęć ministrów carskich do samych Zamoyskich
Ostatnia próbą budowy linii kolejowej łączącej Galicje z Królestwem Polskim podjęto w 1913 roku na wniosek ministerstwa komunikacji. W tym przypadku skończyło się jedynie na określeniu kosztów materiałów potrzebnych na budowę linii. Wybuch wojny spowodował, iż nie zrealizowano projektu.
W czasie I Wojny Światowe wybudowano kolej wąskotorową Bełżec – Tomaszów – Zamość – Trawniki i normalnotorową Bełżec – Rejowiec. Plan połączenia Lublina z Zamościem najkrótszą możliwą drogą odżył wraz z odzyskaniem niepodległości. W okresie międzywojennym planowano budowę odcinka Lublin – Szczebrzeszyn, która miała za zadanie skrócić czas przejazdu pomiędzy Warszawą a Lwowem wykorzystując istniejącą już sieć kolejową. Jedynym nowym odcinkiem miał być odcinek Lublin – Szczebrzeszyn
Mapa 4
Planowana linia kolejowa z Lublina do Szczebrzeszyna (linia czerwona przerywana) jako fragment magistrali łączącej Warszawę z Lwowem
Budowa wymienionej wyżej kolei była trzecią, co do ważności linią kolejowa, jaka została zaplanowana przez państwo Polskie do wybudowania, i o ile przed 1914 rokiem chodziło o podniesienie dobrobytu mieszkańców, jaki miał nastąpić po wybudowaniu kolei, w tym przypadku chodziło o lepsze skomunikowanie Lwowa z Warszawą, oraz tranzyt towarów pomiędzy morzami Bałtyckim i Adriatyckim. W tym przypadku również nie udało się zrealizować projektu. Co ciekawe władze Ordynacji Zamojskiej ze wszech miar torpedowały plany budowy tejże linii jako niekorzystnej dla interesów Ordynacji. Powodem takiego stanowiska była rozbudowa cukrowni w Klemensowie planowano wówczas budowę kolejki wąskotorowej do Wysokiego, która to traciłaby rację bytu po budowie linii normalnotorowej równoległej doń. Drugą nie mniej istotną przyczyną zaniechania budowy był wielki kryzys lat 30-tych i wybuch II Wojny Światowej. Do pomysłu wybudowania linii kolejowej Lublin – Zamość – Tomaszów – Bełżec powrócono po 1945 roku, ale i tym razem skończyło się tylko na planach i kilku szkicach na mapach. Jednakowoż jest to temat na oddzielny artykuł.