Komu na kolei (nie)zależy?

  

Drodzy Czytelnicy, jak zapewne wiecie znajdujemy się właśnie na początku kolejnej unijnej „siedmiolatki”, która w dużej mierze zdecyduje o kształcie infrastruktury transportowej w naszym kraju. Na podstawie wynegocjowanej w Brukseli umowy partnerstwa na lata 2014-20 otrzymać możemy 25 mld euro wsparcia w postaci funduszy unijnych. 10,2 mld na kolej i 15 mld na drogi. Jest to stosunek 40:60, co prawda odwrotny do zalecanych przez Wspólnotę, lecz z punktu widzenia inwestycji kolejowych o szczególnym znaczeniu – wystarczający.

Niestety na poziomie regionalnych programów operacyjnych nie wszędzie będzie on przestrzegany, a co gorsza część kolejowa nie wszędzie i nie zawsze będzie wydatkowana naprawdę z sensem przy maksymalizacji korzyści dla obywatela. Niestety patrząc na minioną perspektywę nie trudno zauważyć przykłady negatywne i u nas w regionie.

W celu monitorowania sytuacji i ewentualnego lobbingu na rzecz naprawdę potrzebnych inwestycji kolejowych, organizacje pozarządowe takie jak Centrum Zrównoważonego Transportu  podjęły stosowne kroki. Jedną z takich cennych inicjatyw jest projekt Kolej 2022 który na obecnym etapie służy porównaniu realnych potrzeb z planami urzędników w zakresie inwestycji kolejowych oraz zebraniu dobrych pomysłów od sympatyków kolei działających lokalnie i mających zdecydowanie najlepszą wiedzę na temat potrzeb transportowych ludności w swojej okolicy. Co dosyć istotne, specjaliści CZT mają wykonać dla najlepszych projektów opisy i szacunki kosztów. Mamy zatem tutaj unikalną szansę, aby połączyć naszą wiedzę o potrzebach i lokalnych niuansach z wiedzą specjalistów, którzy mogą pomóc w przedstawieniu naszych inicjatyw tak, aby znalazły one silną pozycję na listach rankingowych programów operacyjnych. Moim zdaniem nie możemy takiej szansy zignorować.

Przy okazji warto także szerszej opinii publicznej przedstawić kilka niepokojących faktów jakie miały miejsce u zarania bieżącej perspektywy finansowej UE, a które zestawione w spójną całość, każą powątpiewać w szczerość niektórych intencji włodarzy naszego regionu.

Czerwiec 2013 – PKP PLK proponuje

W czerwcu roku 2013 prezes PKP PLK Remigiusz Paszkiewicz wystosował do ówczesnego marszałka Województwa Lubelskiego – Krzysztofa Hetmana, pismo w sprawie przystąpienia do prac przygotowawczych dotyczących potencjalnych projektów inwestycyjnych w ramach RPO 2014-2020. Wszystko to w związku z opublikowaniem przez MRR projektu Umowy Partnerstwa (Polska – UE) na lata 2014 – 2020.
Znalazła się w nim lista projektów priorytetowych  dotyczących regionalnych linii kolejowych rekomendowanych do przyszłego RPO na bazie rozmów z przedstawicielami województwa. Były to następujące projekty:

– Rewitalizacja linii kolejowej nr 30 na odc. Lubartów – Parczew,

– Kontynuacja rewitalizacji szerokotorowej linii nr 63 Dorohusk  – Zawadówka Naftobaza,

– Rewitalizacja linii kolejowej nr 69 na odc. Rejowiec – Zamość, 

– Pasażerska komunikacja kolejowa w rejonie miasta Lublina wraz z elementami integracji z systemem transp. Aglomeracji Lubelskiej.

Oczywiście całość była zamknięta stwierdzeniem, iż nie jest to lista ostateczna i mogą pojawić się w niej propozycje dodatkowe, choć realizacja będzie oczywiście zależna od ilości środków przeznaczonych na kolej w ramach RPO.

Sierpień 2013 – UMWL opiniuje

W sierpniu roku 2013 Departament Polityki Transportowej i Drogownictwa zaopiniował przedłożone przez PKP PLK propozycje stwierdzając, że główny strumień środków w ramach priorytetów RPO związanych z inwestycjami kolejowymi powinien zostać skierowany na zakupy służące odnowie kolejowego parku taborowego. Niemniej jednak projekty rewitalizacji linii numer 30, 63 i 69zgodne z oczekiwaniami Województwa Lublskiego. Jednocześnie poinformowano, że MRR przedłożono propozycję włączenia do ponadregionalnego Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej, projektu modernizacji m.in. linii nr 68 Lublin – Stalowa Wola w ramach budowy korytarza transportowego łączącego Lublin z Rzeszowem i w dalszej przyszłości Białymstokiem (choć o tej trzeciej lokalizacji dokument nie wspomina).

Grudzień 2013 – PKP PLK niby podtrzymuje ale jednak tnie

W grudniu 2013 roku po opublikowaniu i przedłożeniu do konsultacji społecznych założeń RPO Woj. Lubelskiego na lata 2014 – 2020, o którym to fakcie informowaliśmy także i my w kontekście przystanków w Zamościu, PKP PLK zwróciły się do marszałka Hetmana z bardzo dyplomatycznym pismem podkreślającym uwagi i obawy Spółki względem opublikowanego projektu. Z jednej strony doceniono w nim umieszenie priorytetu dotyczącego regionalnych linii kolejowych wraz ze stwierdzeniem, iż podtrzymana zostaje propozycja przedłożona w piśmie z czerwca 2013 (dotycząca linii nr 30, 63, 69 i kolei aglomeracyjnej).

Z drugiej strony wyrażone zostały obawy związane z faktem, iż w projekcie RPO w części kolejowej i transportowej:

– położono głównie nacisk na zakupy taboru kosztem infrastruktury ignorując fakt, iż nowy tabor nie zaoferuje żadnych dodatkowych korzyści (czas przejazdu) jeśli zabraknie nowoczesnej i zrewitalizowanej infrastruktury.

– zawarto  rażącą dysproporcję w podziale środków pomiędzy kolej i drogi na poziomie aż 87:13 na korzyść dróg!

Co więcej podkreślone zostało, iż taka dysproporcja nie ma żadnego logicznego uzasadnienia nawet biorąc pod uwagę niski wskaźnik nasycenia województwa lubelskiego infrastrukturą kolejową. Swoją drogą nawet porównując stosunek długości linii kolejowych w województwie do długości dróg wojewódzkich i krajowych łącznie otrzymalibyśmy wartości zbliżone do 70:30 na korzyść dróg. Na koniec wskazano także na merytoryczne niedociągnięcia w części RPO poświeconej kolei, związane np. z deprecjonowaniem znaczenia kolejowych ciągów międzynarodowych przebiegających przez województwo. Biorąc po uwagę powyższe uwarunkowania PKP PLK podtrzymała swoje stanowisko wobec UMWL w którym apeluje o konieczności uwzględnienia w RPO na lata 2014 – 2020 następujących projektów:

– Rewitalizacja linii kolejowej nr 30 na odc. Lubartów – Parczew,

– Kontynuacja rewitalizacji szerokotorowej linii nr 63 Dorohusk  – Zawadówka Naftobaza,

– Pasażerska komunikacja kolejowa w rejonie miasta Lublina wraz z elementami integracji z systemem transp. Aglomeracji Lubelskiej.

Jak nie trudno zauważyć z listy priorytetowych projektów zniknął właśnie zapis odnoszący się do rewitalizacji linii nr 69 na odcinku Rejowiec – Zamość! Ponadto biorąc pod uwagę wcześniejsze wątpliwości dotyczące projektu aglomeracyjnego, okazuje się że PKP PLK w skutek chronicznego braku własnych środków, po prostu błaga UMWL o przynajmniej dokończenie rozpoczętych już w minionej perspektywie projektów, a to i tak w formie okrojonej bo ciężko czymś kompletnym nazwać rewitalizację linii nr 30 kończącą się w Parczewie.

Wiosna 2014 – Wojewódzki Plan Transportowy wchodzi do gry

W lutym roku 2014 zostaje przedłożony konsultacjom społecznym projekt dokumentu mającego stanowić Wojewódzki Plan Transportowy stanowiący podstawę do organizacji subsydiowanych przez UMWL przewozów pasażerskich zarówno kolejowych jak i drogowych, do roku 2025. W projekcie przygotowanym jesienią roku 2013 przez firmę Trako, znalazła się propozycja rzezi połączeń kolejowych skutkująca spadkiem rocznej pracy eksploatacyjnej o niemal 1/3 pociągokilometrów. Drastyczne cięcia uwidaczniają się przede wszystkim na Zamojszczyźnie gdzie nie dość, że nie wzięto nawet pod uwagę istnienia w transporcie pasażerskim takich linii jak Zamość – Hrubieszów czy Zamość – Biłgoraj, to jeszcze założono sprowadzenie linii Lublin – Zamość do roli kolejki sobotnio-niedzielnej obsługiwanej zaledwie dwiema parami pociągów z opcją przedłużenia jednaj z nich w okresie wakacyjnym na Roztocze Płd. pod warunkiem partycypacji w kosztach ze strony woj. Podkarpackiego. Oczywiście taka wersja planu transportowego spotkała się z wieloma uwagami strony społecznej, które wraz z rozstrzygnięciami możemy przeczytać tutaj . Konsultacje zakończyły się minimalnymi ustępstwami ze strony organizatora przewozów, które można podsumować w sposób syntetyczny jako:

– dopisanie brakujących linii komunikacyjnych w transporcie kolejowym,

– wprowadzenie możliwości utrzymania dotychczasowej formy połączenia Lublin – Zamość

Lecz to wszystko pod warunkiem budowy nowych przystanków w Zamościu oraz posiadania odpowiednich środków przez samorząd wojewódzki i poprawy jakości infrastruktury kolejowej wraz z odpowiednimi warunkami demograficznymi.

Przy tej okazji warto jednak zwrócić szczególną uwagę na rozstrzygnięcia kilku wybranych uwag, jak np. te dotyczące skrócenia czasu przejazdu z Zamościa do Lublina poprzez budowę zamojskich przystanków i łącznic w Zawadzie oraz Rejowcu czy też drobnych acz znaczących poprawek w jakości infrastruktury kolejowej. Wszystkie one zostały odrzucone z  następującym uzasadnieniem „Województwo Lubelskie nie jest odpowiedzialne za utrzymanie w należytym stanie oraz za podnoszenie jakości infrastruktury technicznej linii kolejowych, których nie jest właścicielem.” Na pierwszy rzut oka wszystko wydaje się w porządku, ale… spróbujcie Drodzy Państwo teraz zestawić sobie następujące sprawy.

– Zawarty w RPO Lubelskiego na lata 2014 – 2020, priorytet 7.4 – Rozwój i rehabilitacja kompleksowego, nowoczesnego i interoperacyjnego systemu transportu kolejowego. Doprecyzowany punktem w brzmieniu: „(…)budowę, modernizację, rehabilitację sieci kolejowej i infrastruktury dworcowej poza siecią TEN-T”.

Listę priorytetowych inwestycji dla RPO 2014 – 2020 z pisma pochodzącego z czerwca 2013 roku opatrzoną stwierdzeniem „rekomendowanych do przyszłego RPO na bazie rozmów z przedstawicielami województwa.”

i  na koniec zawartość Planu Transportowego wraz z rozpatrzeniem uwag, szczególnie tych uzasadnionych „Województwo Lubelskie nie jest odpowiedzialne za…”

Wnioski nasuwają się same… Województwo bowiem bezpośrednio odpowiedzialne nie jest, ale ma wielki wpływ na jakość infrastruktury kolejowej i kształt sieci jako dysponent funduszy spójności. Niestety obu części tego stwierdzenia używa wedle uznania i wygody.

Czerwiec 2014 – PKP PLK pyta po raz kolejny

Na szczeblu rządowym przygotowany zostaje Krajowy Program Kolejowy 2014 – 2023 stanowiący narzędzie w realizacji rządowej strategii dla transportu kolejowego. W piśmie skierowanym do marszałka Hetmana w czerwcu 2014, prezes Paszkiewicz  zwraca się po raz kolejny z prośbą o potwierdzenie jaka kwota unijnego dofinansowania trafi faktycznie do PKP PLK w ramach RPO Lubelskiego na lata 2014 – 2020 oraz jaka będzie hierarchia priorytetów wśród projektów kolejowych, które województwo zamierza dofinansować. Dla jaśniejszego postawienia sprawy dołączone zostają szacunkowe koszty realizacji oraz lista obejmująca:

– Rewitalizację linii kolejowej nr 30 na odc. Lubartów – Parczew, (86,1 mln zł)

– Kontynuację rewitalizacji szerokotorowej linii nr 63 Dorohusk  – Zawadówka Naftobaza, (68,2 mln zł)

Jednocześnie pada prośba o potwierdzenie przewidzianych przez województwo kwot poprzez zawarcie odpowiednich listów intencyjnych.

Kwiecień – sierpień 2014 krok w kierunku przystanków w Zamościu

Wiosna roku 2014 przynosi niespodziewany zwrot w toczącej się już wiele lat sprawie budowy dodatkowych przystanków w Zamościu w lokalizacjach Peowiaków i Osiedle Zamoyskiego. Z inicjatywy strony społecznej zawarte zostają pomiędzy miastem Zamość i PKP PLK ustalenia dotyczące realizacji obu inwestycji. Część formalna kończy się w sierpniu roku 2014 uzyskaniem ostatecznych pozwoleń na budowę przez inwestora (PKP PLK) dla obu lokalizacji. Niestety na rok 2013 inwestorowi nie udaje się znaleźć odpowiednich środków finansowych, tak aby kolejowa część inwestycji mogła zostać sfinalizowana wyłącznie własnym sumptem. Nieoficjalnie mówi się, że zabrakło 200 000zł z szacowanej kwoty 2mln zł…

Podsumowanie

Reasumując wypada zadać sobie pytanie czemu sprawa kolejowych projektów w lubelskiem RPO na lata 2014 – 2020 toczy się tak niekorzystny sposób. Na pewno pierwotne przyczyny to brak świadomości problemów transportowych na szczeblach władz wojewódzkich i fałszywe stereotypy na temat kolei, które skutecznie blokują jej rozwój w Polsce od kilkudziesięciu lat. To z nich wynika zapewne tak bezsensowny podział środków w lubelskim RPO, zmuszający do drastycznych cięć w projektach.
Niemniej jednak przyczyną wtórną i jak najbardziej sterowalną w krótkim czasie jest ta, dla której w pierwszej kolejności z listy priorytetów wyleciały właśnie inwestycje odnoszące się do Zamojszczyzny. Przede wszystkim zadziałały tu błędy przeszłości z roku 2006 gdy decydował się kształt poprzedniej perspektywy i przepadł projekt modernizacji linii Lublin – Zamość (pamiętamy przez kogo i dlaczego). Wobec niepewnej kwoty jaka przypadnie w bieżącym RPO zarządcy infrastruktury – PKP PLK, wszyscy zainteresowani poszli po linii najmniejszego oporu i postanowili tylko i wyłącznie dokończyć inwestycje już rozpoczęte (Parczew, Zawadówka). Pomogła w tym także kompletna bierność władz lokalnych z Zamojszczyzny. Osobnym pytaniem jest to czemu wybrano zupełnie nietrafiony sposób alokacji kolejowej części środków głównie w tabor zamiast infrastruktury?  Tutaj kłania się z jednej strony pewna niewiedza decydentów, a z drugiej uwarunkowanie sprzed około roku. Pamiętacie Państwo, że jeszcze niedawno jedynym poważnie rozważanym scenariuszem restrukturyzacji Przewozów Regionalnych było ich podzielenie na mniejsze spółki regionalne. Sprawa była na tyle zaawansowana, że nawet z polecenia marszałka Hetmana zawiązano specjalną rezerwę finansową na rzecz założenia przez Lubelskie własnej spółki. Jak się to ma do RPO? A no być może samorząd założył, że wyda gros funduszy na tabor stanowiący później podstawę dla własnej spółki. A spółka ta z oczywistych powodów finansowych będzie w stanie realizować wyłącznie szczątkowe przewozy na liniach Chełm – Lublin – Dęblin – Łuków i Parczew – Lublin – Szastarka, co zresztą bardzo ładnie tłumaczy też rzeź z Planu Transportowego. Nie trzeba chyba dodawać, że ta koncepcja nie ważne czy w wykonaniu PR czy też jakichś „Kolei Lubelskich” to katastrofa dla kolei w regionie.

Przyszłość

Co zatem robić wobec zaistniałej sytuacji? Na masową alokację środków w RPO Lubelskiego, pomiędzy kolej i drogi szans raczej dużych już niema. Zatem o stosunku 70:30 możemy niestety zapomnieć. Warto jednak spróbować uzyskać dla kolei jak najwięcej przedstawiając konkretne projekty oraz dopilnować naprawdę sensownego wydania środków już posiadanych. Wykorzystajmy do tego celu także Kolej 2022 jak i każdą inna nadarzającą się szansę. Jeśli chodzi o listę projektów priorytetowych dla naszego regionu, to powinna ona wyglądać w sposób następujący:

– W przypadku dalszego braku możliwości finansowych ze strony PKP PLK w roku 2015 –  Budowa nowych przystanków w Zamościu w lokalizacjach Peowiaków i Osiedle Zamoyskiego. Jest to w tej chwili projekt względnie tani (szacunkowy koszt 2mln zł) i prosty w realizacji, albowiem w posiadaniu beneficjenta jest już komplet pozwoleń na budowę. Zatem inaczej niż do tej pory, jest to już inwestycja w „bezpiecznym terenie” o sprecyzowanej podstawie formalno-prawnej. Od siebie mogę dodać jeszcze, że praktycznie wszyscy: miasto Zamość, PKP PLK i UMWL odnoszą się do niej bardzo entuzjastycznie i naprawdę nie wolno dopuścić by w tym przypadku „wśród serdecznych przyjaciół psy zająca zjadły”.

– Odbudowa łącznicy Rejowiec Płd. – Rejowiec Zach. (szacunkowy koszt 8mln zł). Kolejna punktowa inwestycja, łatwa w realizacji i względnie tania, lecz o dużym znaczeniu dla transportu pasażerskiego i towarowego. Pozwala skrócić czas przejazdu taboru niskopojemnego z Zamościa do Lubina o 15min (12%), klasycznego o 25min (16%) oraz wydatnie usprawnia przeprowadzanie pociągów towarowych z linii nr 7 na linie 69 eliminując konieczność zmiany czoła w stacji Rejowiec.

– Budowa łącznicy Złojec – Płoskie Zamojskie (szacunkowy koszt 25 mln zł) umożliwiającej zjazd z linii 69 na linię 72 bez konieczności zmiany czoła. Inwestycja kosztowna lecz mogąca raz na zawsze rozwiązać trwający od niemal 100 lat problem omijania Zamościa (trzecie co do wielkości miasto woj. Lubelskiego) i jego sprawnego skomunikowania ze stolicami województwa i kraju. Pozwoliłaby na skrócenie czasu przejazdu do Lublina o kolejne 15min (12%)dla taboru niskopojemnego i klasycznego o 25min (16%).

–  Przystosowanie lokalizacji przystanków na trasie Hrubieszów – Zamość – Biłgoraj do lokalnej sieci osadniczej, szacunkowy koszt 40mln zł. Projekt ma na celu zabezpieczenie reaktywacji i prawidłowego funkcjonowania linii R54 i R64 (ujętych w Planie Transportowym) poprzez budowę nowych i alokację istniejących punktów obsługi podróżnych oraz rewitalizację odcinków linii 72, 69 i 66 w celu podniesienia maksymalnej prędkości dla taboru niskopojemnego (np. Werbkowice – Hrubieszów z 60 do 80km/h). Lokalizacje wskazane do budowy i alokacji to: Terebiniec, Frankamionka>Łotów, Zawalów, Karp, Jarosławiec, Płoskie Zamojskie, Brody Duże, Żurawnica.

Kolejność propozycji odzwierciedla ich hierarchię, gdyż za najcenniejsze i najpilniejsze do realizacji należałoby uznać inwestycje niekiedy drobne i niskokosztowe lecz wnoszące dużo wartości dodanej dla transportu w regionie. Wydaje się, że to właśnie takimi projektami możemy jeszcze uratować dla kolei jak najwięcej korzyści z obecnego RPO.
Zatem korzystajmy ze wszystkich możliwych okazji, także tych związanych ze zbliżającymi się wyborami