Jaki plan transportowy dla Zamojszczyzny?

Drodzy czytelnicy LKN i przyjaciele kolei! 15 stycznia tego roku został przedłożony pod konsultacje społeczne projekt planu transportowego dla województwa lubelskiego. Z dokumentem tym zapoznać możecie się TUTAJ . Nie chciałbym prawić banałów, ale przypomnę iż jest to dokument arcyważny! To on będzie stanowić podstawę administracyjną dla organizacji wszelkich dotowanych przez województwo linii komunikacyjnych (tak kolejowych jak i autobusowych) przez co najmniej najbliższą dekadę! To od zapisów w nim zawartych zależeć będzie gdzie w województwie lubelskim w najbliższych kilkunastu latach pojadą pociągi i w jakiej ilości! Dla tego też myślę, że nikt komu leży na sercu przyszłość kolei na Zamojszczyźnie, ale też i przyszły rozwój tego kawałka naszej ojczyzny, nie powinien przejść obojętnie wobec zapisów przedłożonej pod konsultacje wersji planu. Zakłada ona bowiem sprowadzenie roli kolei pasażerskiej w naszym regionie jedynie to kolejki turystycznej jeżdżącej wyłącznie w weekendy, kilka razy dziennie tylko na trasie Lublin – Zamość. Plan w obecnej formie zamyka na długie lata możliwość uruchomienia połączeń pasażerskich na posiadających ogromny potencjał trasach Zamość  –  Hrubieszów i  Zamość –  Biłgoraj, zakładając w zamian uruchamianie w tych relacjach dotowanych linii autobusowych! Na to nie można się zgodzić zwłaszcza, że trasy te zakwalifikowano do obsługi transportem drogowym nie tylko bez przedstawienia żadnych argumentów, lecz także nie biorąc pod uwagę obiektywnych faktów, które pokazują jasno, że kolej w obsłudze tych tras sprawdziłaby się dużo lepiej! Dla tego też chciałbym poprosić Was wszystkich, o podjęcie czynnego udziału w konsultacjach społecznych. Szczególnie zwracam się do tych, którzy chcieliby w przyszłości pojechać pociągiem regionalnym do Hrubieszowa i Biłgoraja. Mamy czas do 14 lutego 2014, by pisać na adres: transport@lubelskie.pl lub w tradycyjnej formie na adres: Urząd Marszałkowski Województwa Lubelskiego w Lublinie, Departament Polityki Transportowej i Drogownictwa, ul. Lubomelska 1-3, 20-072 Lublin. Forma uwag i opinii jest dowolna. Piszmy, że jako odwiedzający/turysta/mieszkaniec chcemy mieć możliwość przyjechania pociągiem do Hrubieszowa, Biłgoraja, Werbkowic, Miączyna, Tereszpola itp. bo pociągiem jest szybciej, bezpieczniej i wygodniej i nie tylko. Jeśli chociaż w części zgadzacie się z argumentami jakie przedstawiam w tym tekście – napiszcie o tym!  Jeśli macie kontakt z lokalnymi organizacjami pozarządowymi, społecznikami i samorządowcami – poinformujcie ich i poproście aby również podjęli działania. To nie jest z naszej strony jako społeczeństwa jakieś dopraszanie się o misję publiczną, to jest prośba o rozsądek przy planowaniu przyszłości i należne miejsce w sieci transportowej województwa!

Uwagi i opinie

Decyzją niezrozumiałą i wydającą się być sprzeczną zarówno z nakreślonymi w planie kierunkami rozwoju sieci publicznego transportu zbiorowego jak i z szeregiem wytycznych zastosowanych w innych dokumentach powiązanych (w których podkreślane było znacznie kolei w transporcie zbiorowym jako ekologicznego i bezpiecznego środka transportu) jest zaplanowany przez autorów opracowania plan redukcji minimalnej  ilości połączeń kolejowych na linii R4 to zaledwie dwóch par pociągów kursujących od piątku do niedzieli oraz plan obsługi linii komunikacyjnych Zamość – Biłgoraj (nr 554) i Zamość – Hrubieszów (nr 564) transportem autobusowym, zamiast transportem kolejowym. Szczególnie przypadek linii komunikacyjnych 564 i 554 jest niezrozumiały, gdyż stoi w jawnej sprzeczności z szeregiem  obiektywnych przesłanek o charakterze społeczno-ekonomicznym oraz w kilku przypadkach w sprzeczności także z wytycznymi zawartymi w planie.
Zakwalifikowanie odcinków linii kolejowych Zamość – Hrubieszów i Zamość – Biłgoraj do grupy tras o znikomym potencjale, na których nie będzie brany pod uwagę transport kolejowy jest decyzją błędną z uwagi na lokalne uwarunkowania przestrzenne, funkcjonalne, społeczne i ekonomiczne, które jak się wydaje, nie zostały prawidłowo zinterpretowane lub w ogóle wzięte pod uwagę przez autorów dokumentu przy jego sporządzaniu.
Uwarunkowaniami tymi są:

1) lepszy czas przejazdu komunikacją kolejową niż transportem drogowym na odcinkach Zamość – Hrubieszów i Zamość – Biłgoraj,
2) szereg zmian funkcjonalno-przestrzennych jakie miały miejsce w minionych kilku latach w miejscowościach, które łączyć będzie linia komunikacyjna Zamość – Hrubieszów, a które przybliżają wiele generatorów ruchu w kierunku kolei,
3) zmiany funkcjonalno-przestrzenne jakie wystąpią w najbliższych 3 latach, lub do których realizacji w ciągu najbliższych 7 lat dążyć będzie szereg podmiotów,
4) ekonomika przewozów pasażerskich w perspektywie wejścia w życie przepisów ustawy o publicznym transporcie zbiorowym i związane z nią kwestie społeczne.

Wszystkie powyższe zostały szczegółowo uargumentowane w dalszej części artykułu.

1 Konkurencyjność czasowa transportu kolejowego na trasach Zamość – Hrubieszów i Zamość – Biłgoraj

Na linii komunikacyjnej Hrubieszów – Zamość i Zamość – Biłgoraj, już przy obecnym stanie infrastruktury, przewoźnicy kolejowi są w stanie zapewnić konkurencyjny wobec przewoźników drogowych czas przejazdu. Przykładowo na odcinku Zamość – Hrubieszów, czas przejazdu „autobusem szynowym” (typ. SA107, SA103), lub lekkim spalinowym zespołem trakcyjnym (typ. SA134) można oszacować na 65min[1] przy czym jest to czas przejazdu do dworca Zamość zlokalizowanego po zachodniej stronie miasta. Natomiast dla lokalizacji: po północnej stronie wiaduktu ul. Wyszyńskiego (stanowiącej samo centrum miasta), oraz lokalizacji przy obwodnicy ciągu DK17 (w sąsiedztwie zespołu szkół ponadgimnazjalnych), gdzie istnieją możliwość budowy nowych przystanków osobowych, wartość ta wynosić będzie odpowiednio: 62min i 58min. Kwestia budowy przystanków w wymienionych lokalizacjach zostanie szczegółowo przedstawiona w punkcie 3.
Tymczasem drogowi przewoźnicy prywatni, wykonujący komercyjny przewóz osób potrzebują na pokonanie odcinka Hrubieszów – Zamość (dworzec przy ul. Gminnej w dzielnicy Nowe Miasto, około 1,2km od centrum miasta) 60min[2], zaś autobusy przewoźników samorządowych pokonują identyczną trasę w 70-75min (wg. publikowanych rozkładów PKS Hrubieszów). Chcąc doliczyć do wymienionych wartości czas dotarcia pieszo do lokalizacji w centrum miasta przy ulicy Wyszyńskiego (zakładany przystanek kolejowy) oddalonej od dworca komunikacji drogowej o ~1200m musimy dodać kolejne 14min[3]. Zestawienie czasów podróży prezentuje tabela.

Tabela 1 Czasy jazdy różnych środków komunikacji na linii Zamość – Hrubieszów

Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych rozkładowych

 Co więcej, na wrzesień roku 2014, PKP PLK planuje naprawę główną torowiska linii nr 72 na odcinku Zamość – Werbkowice[4]. Po wykonaniu podobnej, naprawy na odcinku Lubartów – Parczew, podniesiona została dopuszczalna prędkość maksymalna dla tzw. „autobusów szynowych” z 60km/h do 80km/h. Istnieje zatem realna opcja zastosowania podobnych dopuszczeń na wyremontowanym we wrześniu 2014 roku odcinku linii nr 72 (Zawada – Hrubieszów Miasto) podnoszących dla tego typu pojazdów v-max z 60km/h do 80km/h. W konsekwencji skróci to czas przejazdu koleją na odcinku Zamość – Hrubieszów jeszcze o kolejne kilka minut.
Dla linii komunikacyjnej Zamość – Biłgoraj czas przejazdu dla transportu kolejowego wynosi obecnie 61min przyjmując podobne założenia obsługi trakcyjnej jak w przypadku linii Zamość – Hrubieszów. Czas przejazdu przewoźników drogowych uruchamiających linie normalne na tej trasie w zależności od wariantu obsługiwanej trasy waha się pomiędzy 65 a 71min. Jak widać zatem w przypadku linii komunikacyjnych Hrubieszów – Zamość i Biłgoraj – Zamość, transport kolejowy jest konkurencyjny czasowo oferując krótsze czasy przejazdu, nawet w stosunku do przewoźników komercyjnych. Zatem opisane w rozdziale 6.1.1 powyższego opracowania wytyczne[5] mówiące: „Autobusowy transport drogowy będzie stanowić dominującą rolę w przewozach na odcinkach, na których jest on bardziej konkurencyjny niż transport kolejowy (czas trwania podróży)(…)” oraz „Do pozostałych miast powiatowych docierać będą tylko autobusy, gdyż nie posiadają one dostępu do infrastruktury kolejowej lub nie jest planowane wykonywanie przewozów o charakterze użyteczności publicznej w transporcie kolejowym ( Biłgoraj,(…),Hrubieszów)” wobec powyższych argumentów należy uznać za niespójne i błędnie zastosowane w przypadku linii komunikacyjnych z Zamościa do Hrubieszowa i Biłgoraja.

2. Zmiany funkcjonalno-przestrzenne w minionych 10 latach

Kolejnym aspektem pominiętym przy klasyfikacji linii komunikacyjnych Zamość – Hrubieszów i Zamość – Biłgoraj jest fakt, iż od czasu zaniku regionalnych połączeń kolejowych nastąpiło szereg zmian w uwarunkowaniach przestrzennych poszczególnych miejscowości, które znacząco zmieniły pozycję konkurencyjną transportu kolejowego. Jedną z przyczyn zaniku regionalnej komunikacji kolejowej na linii Zamość – Hrubieszów, było niekorzystne położenie stacji i przystanków od największych generatorów ruchu, zwłaszcza w miastach powiatowych Hrubieszów i Zamość. W okresie minionych 10 lat sytuacja uległa jednak znacznej poprawie i w najbliższej perspektywie czasowej trend ten będzie kontynuowany. W latach 2006-2011 w rejonie ciążenia stacji Hrubieszów Miasto (tj. w odległości mniejszej niż 600m) powstało szereg generatorów ruchu. Jest nimi łącznie 5 sklepów wielko-powierzchniowych. 3 dyskonty marek: Carrefour, Tesco, Biedronka oraz dwa sklepy dużej powierzchni należące do dużych sieci handlujących AGD-RTV. W bezpośrednim sąsiedztwie obiektu Carrefour powstał również towarzyszący mu pasaż handlowy. W wyniku realizacji powyższych inwestycji w rejon bliski dworcu kolejowemu przeniesione zostały znaczne potoki pasażerskie. Ponadto wzdłuż ulicy Basaja czyli w rejonie ciążenia stacji kolejowej postępuje dalszy proces inwestycyjny. Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego także przewiduje rozwój terenów mieszkaniowych miasta właśnie w kierunku południowo-zachodnim, to jest w rejonie ciążenia stacji Hrubieszów Miasto. Podobnie za sprawą poprawy infrastruktury ciągów drogowych i pieszych w obrębie kwartału pomiędzy ulicami: Polną, Różaną i Basaja polepszone zostało skomunikowanie blokowiska z ulicy Polnej ze stacją Hrubieszów Miasto. Warto nadmienić także, iż pokaźny zasób miejsc parkingowych powstałych przy sklepach wielko-powierzchniowych wraz z dużym zasobem niezagospodarowanych działek w bezpośrednim sąsiedztwie stacji Hrubieszów Miasto, czyni z tej lokalizacji wyśmienite miejsce do stworzenia centrum przesiadkowego z transportu indywidualnego na publiczny oraz miejsce integracji powiatowych i gminnych linii komunikacyjnych z liniami wojewódzkimi, w tym linią komunikacyjną Zamość – Hrubieszów obsługiwaną transportem szynowym. O znaczeniu tego miejsca jako generatora ruchu świadczy również fakt, iż właśnie tutaj, przy skrzyżowaniu ulic Basaja i Dworcowej zlokalizowany został końcowy przystanek linii hrubieszowskiej komunikacji miejskiej.

Rys. 1 Fragment planu Hrubieszowa z naniesionymi ważniejszymi lokalizacjami w strefie ciążenia stacji kolejowej.

Źródło: Opracowanie własne na podkładzie topograficznym Geoportal.gov.pl

Rys. 2 Schemat linii komunikacji miejskiej w Hrubieszowie z naniesionym rejonem ciążenia stacji kolejowej.

Źródło: Opracowanie własne z wykorzystanie schematu ze strony http://www.pks-hrubieszow.pl

3. Planowane zmiany funkcjonalno przestrzenne

Przykładem korzystnych dla kolei zmian funkcjonalno-przestrzennych, których zaistnienie w perspektywie najbliższych 3 lat zostało przesądzone, są inwestycje w gminach Werbkowice i Miączyn. W miejscowości Werbkowice, na działkach przy ulicy Piłsudskiego w rejonie ciążenia stacji kolejowej, zlokalizowane zostanie do roku 2015 gminne targowisko (nastąpi zmiana jego lokalizacji z dotychczas używanej na ten cel działki w pobliżu stadionu   sportowego w sąsiedztwie DK74).

 Rys. 3 Nowa lokalizacja gminnego targowiska w Werbkowicach

Źródło: Opracowanie własne na podkładzie topograficznym z Geoportal.gov.pl

Wraz ze przeniesieniem tego generatora ruchu w bezpośrednim sąsiedztwie torów kolejowych znajdzie się także parking dla klientów i handlowców. Co za tym idzie, obszar w rejonie stacji kolejowej ulegnie znacznej aktywizacji i stanie się rejonem znacznie bardziej uczęszczanym. Inwestycja ta jest realizowana przy udziale środków wspólnotowych w perspektywie finansowej 2007-2013.
W gminie Miączyn, wraz z ukończeniem (będącego właśnie w stadium budowy) terminalu przeładunkowego nawozów sztucznych, zlokalizowanego przy LPO Miączyn, nastąpi wydana poprawa jakości ciągów pieszych i jezdnych zapewniających skomunikowanie rejonu przystanku osobowego z częścią miejscowości gminnej Miączyn

Niemniej jednak największe i najważniejsze pozytywne zmiany w dziedzinie dostępności infrastruktury kolejowej mogą zajść na ternie miasta Zamość. Projekt Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Lubelskiego na lata 2014-2020 daje zarządcy infrastruktury[6] – PKP PLK jako beneficjentowi, możliwość pozyskania środków finansowych na budowę nowych przystanków kolejowych lub we współpracy z samorządami, budowę zintegrowanych centrów przesiadkowych. Sprawą powszechnie znaną jest fakt, iż PKP PLK od kilku lat konsekwentnie wyraża gotowość budowy nowych przystanków kolejowych, poprawiających dostępność kolei na obszarze miasta Zamość. Do tej pory hamulcem tego procesu były przeszkody administracyjne ze strony wojewódzkiego konserwatora zabytków, wobec części inwestycji ulokowanej po południowej stronie wiaduktu ulicy Wyszyńskiego, oraz brak chęci partycypacji w kosztach przedsięwzięcia przez miasto Zamość. Rozwiązaniem kwestii finansowej są środki z RPO na lata 2014-2020. Natomiast przy obecnym stanie prawnym, istnieje możliwość bezproblemowego startu projektu, przy nieznacznym skorygowaniu lokalizacji spornej części inwestycji (poza zasięg strefy konserwatorskiej).

 Rys. 4 Dwa warianty lokalizacji przystanku kolejowego w lokalizacji „ul. Wyszyńskiego”

Źródło: Opracowanie własne na podkładzie topograficznym z Groportal.gov.pl

 A zatem w perspektywie najbliższych 7 lat istnieje znacząca szansa budowy dwóch nowych przystanków w obszarze miasta Zamość, zmieniających diametralnie pozycję konkurencyjną transportu kolejowego. W rejonie ciążenia lokalizacji przy Wyszyńskiego[7] znajduje się szereg generatorów ruchu lub ośrodków ważnych dla społeczności lokalnej:
– Delegatura Lubelskiego Urzędu Wojewódzkiego,
– dwa wydziały sądów rejonowych,
– Sąd Okręgowy w Zamościu,
– Komenda Miejska Policji w Zamościu,
– Inspektorat Zakładu Ubezpieczeń Społecznych,
– dwa sklepy wielko-powierzchniowe (w tym jeden w bezpośrednim sąsiedztwie przystanku) ,
– 6 szkół publicznych w tym 3 szkoły ponad-gimnazjalne,
– 12 przystanków komunikacji miejskiej i regionalnej zapewniających skomunikowanie ze wszystkimi liniami MZK Zamość,

W przypadku uzyskania zgody konserwatora na lokalizację inwestycji po południowej stronie ul. Wyszyńskiego (jak zakładały to wszystkiej opracowania planistyczne z lat 1936-1975) zaistniałaby także możliwość budowy zintegrowanego centrum przesiadkowego  w oparciu o istniejące przystanki autobusowe „Peowiaków Starówka”. W rejonie ciążenia przystanku przy obwodnicy DK17, znalazłoby się generatory ruchu takie jak:

– PWSZ Instytut Przyrodniczo-Techniczny,
– ZSP nr 3 w Zamościu,
– OSIR Kryta Pływalnia
– 9 przystanków obsługiwanych przez 11 linii komunikacyjnych MZK Zamość

A zatem realizacja powyższych inwestycji jest w stanie zmienić całkowicie znacznie transportu kolejowego w regionie i  wpisuje się w szereg działań zawartych w zarówno w planie transportowym[8] jak i powiązanych dokumentach strategicznych, a związanych z polepszeniem dostępu ludności do transportu publicznego oraz integracją regionalnego i lokalnego transportu publicznego. Dla tego też za zasadne należałoby uznać zamieszczenie w planie transportowym zapisów wymuszających lub jasno wskazujących konieczność budowy dwóch nowych przystanków kolejowych we wskazanych lokalizacjach na obszarze miasta Zamość.

Rys. 5 Rejony ciążenia przystanków w Zamościu.

Źródło: Opracowanie własne na podkładzie topograficznym ze strony Geoportal.gov.pl

4. Ekonomika przewozów pasażerskich w perspektywie wejścia w życie przepisów ustawy o publicznym transporcie zbiorowym i związane z nią kwestie społeczne

Jak odnotowano w projekcie planu transportowego, wraz z wejściem w życie 1 stycznia 2017 roku pełni zapisów ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, województwo utraci kontrolę  nad przyznawaniem komercyjnych tras komunikacyjnych w transporcie drogowym[9],   a co za tym idzie autobusowe linie użyteczności publicznej będą funkcjonować równolegle z liniami komercyjnymi bez możliwości stosowania  żadnych form protekcjonizmu ze strony organizatora przewozów. Biorąc pod uwagę powyższe uwarunkowania, za całkowicie bezzasadne należy uznać subsydiowanie linii autobusowych na trasach biegnących równolegle do linii kolejowych, tam gdzie stan infrastruktury kolejowej sprawia, iż transport szynowy jest czasowo konkurencyjny wobec transportu drogowego. Do takich właśnie tras należą Zamość – Hrubieszów i Zamość – Biłgoraj.

Sytuację w której po 1 stycznia 2017 roku na wymienionych trasach pomimo bardzo wysokiego nasycenia przewozami komercyjnymi uruchamiane będą dodatkowo dotowane linie autobusowe tzw. użyteczności publicznej, uznać należy za patologiczną i prowadzącą do marnotrawienia publicznych środków finansowych. Za zasadne można uznać jedynie uruchamianie w wyżej wymienionych relacjach (Biłgoraj – Zamość – Hrubieszów), subsydiowanych połączeń kolejowych, gdyż jako jedyne posiadają one szereg wartości dodanych, ważnych z punktu widzenia społecznego oraz ekologii. Wartościami tymi poza oczywistym faktem mniejszej skali negatywnego oddziaływania na środowisko jest także szereg cech jakich nie jest w stanie spełnić transport autobusowy. Np:

–  daleko większe bezpieczeństwo podróży w transporcie kolejowym,
–  możliwość bezproblemowego przewozu rowerów, wózków inwalidzkich, dużych bagaży,
– możliwość korzystania z WC w trakcie podróży, także przez osoby niepełnosprawne.

Nie można również nie zwrócić uwagi na fakt, iż w przypadku realizacji linii użyteczności publicznej Zamość – Hrubieszów i Zamość – Biłgoraj według modelu zapisanego w konsultowanym dokumencie (tj. wyłącznie transportem autobusowym) zupełnie bez dostępu do publicznego transportu zbiorowego (subsydiowanego przecież przez województwo) pozostanie szereg miejscowości oddalonych od DK nr 74 i  DW nr 858. Są to miejscowości takie jak: Konopne, Frankamionka, Koniuchy, Niedzielska, Niedzielska Kolonia, Szozdy, Terespol Zaorenda. Ich skomunikowanie spadnie wyłącznie na barki gmin lub powiatów. Tymczasem w przypadku uruchomienia na omawianych trasach linii komunikacyjnych użyteczności publicznej obsługiwanych transportem kolejowym, uzyskamy sytuację podwójnie korzystną w której transport zbiorowy na odpowiednim poziomie zostanie zapewniony zarówno dla wymienionych „poszkodowanych” miejscowości (kolej) jak i dla miejscowości leżących przy DK74 i DW 858 (komercyjne linie autobusowe)  oraz dla miejscowości posiadających dostęp zarówno do DK74, DW858 jak i linii kolejowych 66,69,72 (kolej i komercyjne linie autobusowe).

Nie można zgodzić się przyjętymi w niniejszym dokumencie wytycznymi, jakoby „Nie było działaniem ekologicznym utrzymywanie połączeń kolejowych na kierunkach o niewielkiej liczbie podróżnych, ponieważ pociąg zużywa znacznie więcej energii od autobusu. Na liniach kolejowych, na których maksymalne napełnienia pociągów w szczycie, przy zastosowaniu taryf promocyjnych nie będą przekraczały poziomu 70 osób, a wzdłuż tych linii przebiegają drogi, na których nie występują stałe, znaczące zakłócenia ruchu dopuszcza się zastępowanie pociągów komunikacją autobusową.”[10] Zaprezentowane w dokumencie stanowisko zakładające zaprzestanie obsługi linii komunikacyjnej transportem kolejowym,  tam gdzie maksymalne szczytowe zapełnienia pojazdów szynowych nie przekracza 70 pasażerów, dyskwalifikuje w sposób rażący transport kolejowy i nie wydaje się posiadać oparcia w faktach. Wartość ta jest 1,5 krotnością pojemności standardowego autobusu używanego w komunikacji regionalnej i ciężko oprzeć się wrażeniu, iż jest wyłącznie pochodną zapisu o maksymalnym zapełnieniu autobusów obsługujących linie użyteczności publicznej[11] zawartego w planie. Województwo Lubelskie dysponuje przecież 2 pojazdami typu 211M „Regio Van” (oznaczenie PKP – SA107) o pojemności 42 miejsc siedzących (84 miejsc ogółem) oraz 3 pojazdami typu 214Ma (oznaczenie PKP – SA103) o pojemności 68 miejsc siedzących (160 miejsc ogółem), które zakupione zostały przez samorząd wojewódzki właśnie w celu obsługi linii komunikacyjnych o niewielkich potokach podróżnych. Należy zauważyć, iż zestawienie parametrów  wymienionych pojazdów takich jak moc i pojemność jednostek napędowych wraz analogicznymi parametrami autobusów z silnikami normy EURO 3, które autorzy opracowania dopuszczają do obsługi linii komunikacyjnych użyteczności publicznej[12], wypada korzystanie dla transportu szynowego. Przede wszystkim dzięki kolosalnej różnicy w oporach toczenia pomiędzy transportem szynowym i drogowym dzięki której pojazdy kolejowe pomimo większej masy są mniej energochłonne. Trzeba w tym miejscu również podkreślić fakt, iż przewoźnicy kolejowi ponoszą niemal w całości finansowe obciążenia związane z utrzymaniem infrastruktury kolejowej z której korzystają wykupując u zarządcy infrastruktury trasy przejazdu w cenę których wchodzi szereg kosztów utrzymania infrastruktury kolejowej. Natomiast w przypadku transportu drogowego, przewoźnik ponosi jedynie ułamek kosztów korzystania z infrastruktury drogowej odprowadzając do budżetu jedynie obciążenia zawarte w cenie paliw. A zatem cena uruchomienia trasy w transporcie drogowym nie zawiera w sobie kosztu utrzymania i remontów infrastruktury drogowej zdegradowanej przez pojazdy kołowe, zwłaszcza te o masie powyżej 5,5  tony (czyli autobusy). Biorąc zatem pod uwagę powyższe fakty, sugerowane byłoby obniżenie wartości maksymalnych szczytowych zapełnieniem (decydujących o wyborze rodzaju transportu)  dla linii komunikacyjnych biegnących wzdłuż linii kolejowych z 70 pasażerów do 42 pasażerów, tj. do maksymalnej pojemności pojazdów typu 211M (SA107). Sugerowana byłaby również obsługa linii komunikacyjnych Hrubieszów – Zamość i Zamość – Biłgoraj właśnie „autobusami szynowymi” typu SA107 lub SA103.

Wniosek dotyczący linii komunikacyjnych Zamość – Hrubieszów i Zamość – Biłgoraj

Biorąc pod uwagę szereg przytoczonych argumentów, rzeczą jak najbardziej pożądaną jest aby w ostatecznej wersji „planu transportowego” linie komunikacyjne użyteczności publicznej w relacjach Zamość – Hrubieszów i Zamość – Biłgoraj zostały docelowo przekazane do obsługi transportowi kolejowemu w formie linii kategorii „D”[13] zdefiniowanej w przedłożonym do konsultacji planie transportowym[14].

Wniosek dotyczący obsługi linii komunikacyjnej użyteczności publicznej  – R4

Zapisem bardzo niekorzystnym ze względów społecznych i ekonomicznych jest określenie minimalnej częstotliwości kursów na linii komunikacyjnej R4 (Rejowiec – Zamość) na poziomie zaledwie dwóch par pociągów, kursujących w dodatku jedynie od piątku do niedzieli. Zapis ten zaowocuje niewątpliwie całkowitym zniszczeniem, budowanej z mozołem i przy udziale  znacznych środków finansowych[15], oferty kolejowej na trasie Zamość – Rejowiec – Lublin. Działanie takie można uznać, za nieracjonalny krok w tył, przy budowaniu oferty publicznego transportu zbiorowego i de facto ponowne odcięcie Zamojszczyzny od transportu kolejowego. Ograniczenie terminów kursowania połączeń kolejowych wraz z ograniczeniem ich dobowej liczby o 60%, doprowadzi tak naprawdę wyłącznie do powiększenia start finansowych z tytułu uruchamiania wyżej wymienionej linii komunikacyjnej i odcięcia społeczności lokalnej od transportu kolejowego przy jednoczesny stopniowym wymazywaniu tego rodzaju transportu ze świadomości ludności miejscowej. Efektem realizacji zapisów o linii komunikacyjnej R4 stanie się sytuacja gorsza niż, ta jaka miała miejsce w marcu roku 2009, tuż przed zawieszeniem przez PKP Intercity wszystkich połączeń   na odcinku Zamość – Rejowiec. Pociągi pasażerskie w relacji Zamość – Lublin borykają się w chwili obecnej przede wszystkich z problem znacznej zmiany napełnienia na odcinku Zamość – Rejowiec w zależności od dni tygodnia. Wahania wynoszą od kilkunastu do nawet kilkuset pasażerów. Przyczynami tego stanu rzecz są:

– niekorzystne ulokowanie stacji Zamość, z dala od generatorów ruchu i dworców/przystanków komunikacji drogowej,
– nieatrakcyjność oferty kolejowej dla grup docelowych innych niż turyści/odwiedzający i podróżni dalekobieżni przesiadający w stacji z Lublin z pociągów dalekobieżnych.
Rozwiązanie powyższych problemów stanowi:
– budowa nowych przystanków kolejowych na terenie miasta Zamość  w lokalizacjach: ul. Wyszyńskiego i obwodnica DK17, dzięki którym nastąpi przybliżenie transportu kolejowego do generatorów ruchu oraz tym samym wydatne skrócenie czasu podróży do Lublina, liczonej „od drzwi do drzwi”,
– skrócenie  czasu przejazdu na odcinku Zamość – Lublin poprzez wynegocjowanie z zarządcą infrastruktury skrócenia czasu potrzebnego na zmianę czół w stacjach Zawada i Rejowiec do 5min (jak miało to miejsce w rozkładzie jazdy obowiązującym od czerwca 2011 do czerwca 2012) oraz poprzez obsługę przez pociągi „zamojskie” jedynie wybranych przystanków na odcinku Rejowiec – Lublin,

W razie braku wymiernego ustabilizowania potoku podróżnych w wyniku powyższych działań, można dopuścić ograniczenie oferty pociągów w relacjach Zamość – Lublin, do ilości 3 par od poniedziałku do czwartku, oraz 4 par w okresie od piątku do niedzieli, skomunikowanych w stacji Lublin z wybranymi pociągami dalekobieżnymi w kierunku Warszawy, Katowic i Wrocławia.