Coraz szybciej ucieka czas unijnej perspektywy finansowej na lata 2014-2020 w której polska kolej otrzyma największe w historii wsparcie finansowe. Głównym beneficjentem funduszy ma być zarządca infrastruktury czyli spółka PKP PLK. Niestety jednak podmiot ten podobnie jak 7 lat temu nie został należycie przygotowany do konsumpcji tak pokaźnych środków finansowych, a to z kolei zmusza rządzących do szukania na szybko projektów mogących zapewnić należyte wydatkowanie środków pomocowych. Temat ten budzi rzecz jasna zrozumiałem zainteresowanie parlamentarzystów z naszego regionu. Niestety jednak skutek tego zainteresowania jest już różny i co gorsza na swoją niekorzyść pracuje mocno sama PKP PLK.
Poseł Jarosław Sachajko (Kukiz 15) w interpelacji numer 1264 pytał Ministra Infrastruktury i Budownictwa o kwestie związane z:
– inwestycjami na linii kolejowej numer 72,
– dane dotyczące frekwencji w pociągach w naszym regionie,
– ofertę połączeń do Bełżca,
– kursowania pociągów na linii Lublin – Stalowa Wola.
Minister Piotr Stomma odpowiedział posiłkując się fachową wiedzą przewoźników i zarządcy infrastruktury. Skupmy się jednak na części odnoszącej się do zagadnień infrastrukturalnych, którą w obszernych fragmentach muszę zacytować:
Rewitalizacja linii kolejowej nr 72 na odcinku Zamość – Hrubieszów nie była rekomendowana do włączenia w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego przez Urząd Marszałkowski Województwa Lubelskiego na etapie tworzenia list projektów przewidzianych do realizacji w perspektywie finansowej Unii Europejskiej na lata 2014 – 2020. W związku z tym, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. nie przewiduje prowadzenia prac modernizacyjnych na przedmiotowym odcinku linii kolejowej oraz budowy nowej infrastruktury kolejowej, tym samym, Spółka nie przeprowadzała szacunków inwestycyjno-finansowych dotyczących tego typu prac.
Orientacyjny koszt przeprowadzenia modernizacji linii kolejowej nr 72 na odcinku Zawada – Hrubieszów (km od 0,423 do 62,287) wraz z zabudową urządzeń sterowania ruchem kolejowy LCS Zamość, przygotowany przez PKP PLK SA, przedstawia się następująco:
Infrastruktura pasażerska i torowa:
modernizacja nawierzchni na odcinku 60 kmt – 120 mln zł,
modernizacja stacji Zawada, Zamość, Werbkowice, Miączyn, Jarosławiec, Hrubieszów Miasto w zakresie wymiany torów stacyjnych i rozjazdów – 40 mln zł,
modernizacja peronów – 2 dwukrawędziowe, 8 jednokrawędziowe – 10 mln zł,
modernizacja przejazdów kolejowych i przejść dla pieszych (58 przejazdów) – 11,6 mln zł,
modernizacja obiektów inżynieryjnych – 6,9 mln zł.
Całkowity orientacyjny koszt modernizacji pod względem torowym i infrastruktury pasażerskiej – około 188,5 mln zł.
Automatyka sterowania ruchem – zabudowa urządzeń komputerowych LCS Zamość:
Zawada – 8 mln zł,
Zamość – 16 mln zł,
Jarosławiec – 3 mln zł,
Miączyn – 2 mln zł,
Werbkowice – 750 tys. zł,
Hrubieszów – 10 mln zł,
wymiana urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej (ssp), 3 sygnalizacje do wymiany – 2,7 mln zł.
Całkowity orientacyjny koszt zabudowy LCS Zamość wynosi około 42,5 mln zł.
Całkowity, szacunkowy koszt modernizacji odcinka Zawada – Hrubieszów z uwzględnieniem modernizacji infrastruktury pasażerskiej i torowej oraz urządzeń sterowania ruchem kolejowym (srk) wynosi około 231 mln zł. Szacowany koszt remontu/naprawy samej nawierzchni torowej (z wyłączeniem prac przy urządzeniach srk oraz infrastrukturze pasażerskiej) to około 25 mln zł.
Przytoczone szacunkowe koszty są rzecz jasna olbrzymie gdy patrzymy z perspektywy regionu. Niestety PKP PLK zasypując (trochę na odczepnego) Ministra i Posła długą listą teoretycznie poprawnie wycenionych operacji, strzela sobie jednocześnie w stopę. Albowiem nikt normalny nie będzie lobbować za nierealną budową „mini CMK” za 231 mln zł i niestety też pytający parlamentarzysta nie dowie się, że pożądane efekty można na rozważanym odcinku otrzymać już za 1/10 wymienionej w piśmie kwoty. Skąd taka teza? Stąd, że spora część zaproponowanych przez PLK działań jest zupełnie niepotrzebna.
I tak kolejno:
– modernizacja wszystkich 58 przejazdów i przejść dla pieszych nie jest konieczna dla bezpiecznego prowadzenia ruchu pociągów pasażerskich i towarowych. Te z nich które nie zostały zlikwidowane w ostatnich latach służą poprawnie, a ich stan techniczny nie wymaga gruntownej przebudowy. Część z przejazdów nadaje się jednak do likwidacji gdyż jest rzadko wykorzystywna, a w bliskim sąsiedztwie są obiekty o lepszych parametrach.
– Z 10 peronów na linii kolejowej numer 72, trzy perony wymagają odświeżenia kosztującego łącznie w granicach 100 000 zł, zaś 5 kolejnych wymaga alokacji lub budowy od podstaw w wersji 100 metrowej, co kosztować będzie jednostkowo tyle samo na ile wyceniono niedawno przystanek Zamość Mokre (300 000 zł). Łącznie więc cała operacja zamyka się kwotą 1,6 mln zł a nie 10 mln zł.
– stan techniczny stacji: Werbkowice, Hrubieszów Miasto i Jarosławiec nie wymaga modernizacji w celu bezpiecznego prowadzenia ruchu pociągów towarowych i pasażerskich. Jedynie w LPO Miączyn istnieje potrzeba natychmiastowej modernizacji kilometrowego odcinka toru szlakowego. Natomiast kompletnym nonsensem ekonomicznym i eksploatacyjnym jest budowa LCS Zamość sterującego całą linią od Zawady do Hrubieszowa. Takie rozwiązanie technicznie miałoby sens jedynie w przypadku sterowania przez LSC ruchem na obu szerokościach torów (linie numer 72 i 65 „LHS”) biegnących wspólnie na odcinku Jarosławiec – Hrubieszów Miasto. Jedyną inwestycją wartą rozważenia byłaby zabudowa SRK na LPO Miączyn i jej sterowanie zdalne ze stacji Jarosławiec. Zamiast 40 mln zł mamy więc około 5mln zł i to jedynie opcjonalnie.
– Skoro nie budujemy LCSa to odpada również konieczność zabudowy od nowa SSP, ale za to konieczna i to od zaraz, jest zabudowa nowego SSP w km 50,2 gdzie przejazd kategorii D straszy postawionym z uwagi na brak widoczności ograniczeniem do 20km/h. Generuje ono istotne problemy eksploatacyjne związane z trudnościami przy podjeździe pociągów towarowych w kierunku Metelina. Niedaleki i również obstawiony „20-stką” przejazd w km 46,3 nadaje się zaś to natychmiastowej likwidacji z uwagi na sąsiedztwo identycznego obiektu w odległości 430m, który notabene nie posiada ograniczeń eksploatacyjnych. Koszt przypisany SSP wynosi więc finalnie około 900 000zł, a nie 2,7mln.
Sprawą dyskusyjną pozostaje realny koszt poprawy parametrów infrastruktury torowej. 120 mln zł to cena modernizacji 60km torów. Modernizacji, więc tak na prawdę zdjęcia i położenia toru od nowa. Czy jednak aż taki zakres prac jest niezbędny? Zdecydowanie nie. Linia numer 72 wymaga w pierwszej kolejności ochrony przed degradacją i przy okazji nieznacznej poprawy parametrów aby móc konkurować z transportem drogowym. Z Hrubieszowa do Zamościa drogowym transportem publicznym dojedziemy minimalnie w godzinę i 5 min. Tyle samo zajmie przejazd tego odcinka koleją już w tej chwili, bez poprawy jakości infrastruktury. Naprawa główna torowiska z wykorzystaniem materiałów staroużytecznych dobrej jakości np. z modernizowanej linii numer 7 pozwoliłaby na podniesienie prędkości drogowej w granice 80-90 km (analogicznie jak miało to miejsce w roku 2010 na linii numer 69). Niemniej jednak koszt takiej operacji bliższy jest kwocie ujętej w końcowym akapicie odpowiedzi Ministra, czyli 25 mln zł. W praktyce po odliczeniu kosztu zakupu materiałów (skoro bierzemy materiał staroużyteczny) jest to kwota nawet nieco mniejsza niż 20 mln zł.
Zatem aby uratować i jednocześnie odświeżyć linie numer 72 skracając czas przejazdu odcinka Zamość – Hrubieszów do 45 min (wobec 65min drogą) wystarczy zaledwie 20 mln zł. By dodatkowo odnowić infrastrukturę pasażerską, potrzeba 1,6 mln zł. Aby poprawić przepustowość, wystarczy dodatkowo opcjonalnie od 2 do 5 mln zł. Koniec końców aby osiągnąć zamierzone pozytywne efekty, potrzebne jest nie 231 mln zł sugerowane przez PKP PLK lecz 23 – 25 mln zł, czyli niemal 10 razy mniej!
To są już koszty realne do udźwignięcia przez PKP PLK, o które zdecydowanie warto lobbować.
Jednak nie tylko poseł Sachajko interpelował w sprawie infrastruktury. Dyskusje z Ministrami Stommą i Adamczykiem prowadzi także poseł Sławomir Zawiślak (Prawo i Sprawiedliwość) o czym sam informuje za pośrednictwem mediów społecznościowych https://www.facebook.com/S%C5%82awomir-Zawi%C5%9Blak-Pose%C5%82-Naszej-Ziemi-175489039166522/?fref=ts . Wobec możliwości wykorzystania blisko 68 mld zł i spodziewanych technicznych problemów z wydatkowaniem tej kwoty, proponuje on aby obok projektów:
- Modernizacji linii numer 7 ma odcinku Lublin – Warszawa,
- Modernizacji linii numer 30 Lublin – Łuków,
- Rewitalizacji i elektryfikacji linii numer 68 na odcinku Lublin – Pilchów (Stalowa Wola Rozwadów),
- Budowy łącznic Rejowiec Zach. – Rejowiec Płd. oraz Złojec – Płoskie ,
Wykonać również elektryfikację odcinków linii numer 69 i 72 doprowadzając sieć trakcyjną do stacji Zamość oraz zbudować bliżej nieokreśloną linię kolejową z Lublina do Rzeszowa.
Niestety oba te pomysły ocenić należy zdecydowanie negatywnie. „Szybka trasa kolejowa” z Lublina do Rzeszowa poprowadzona wzdłuż S19 to nic innego jak dublowanie finansowanego właśnie z Funduszu Rozwój Polski Wschodniej, projektu magistrali kolejowej Rzeszów – Lublin – Białystok, której elementem jest miedzy innymi elektryfikacja linii numer 68. Natomiast pomysł elektryfikacji odcinka Rejowiec – Zamość, to niestety efekt niezrozumienia realiów transportu kolejowego. Pamiętajmy, że rozwieszenie sieci trakcyjnej między Rejowcem a Zamościem nie przyniosłoby tak naprawdę nic poza lawinowym wzrostem kosztów utrzymania. Ciekawe ile jeszcze czasu musi upłynąć by nasi lokalni decydenci zrozumieli, że elektryfikacja nie równa się poprawie parametrów infrastruktury.
Równowartość kwoty jaką pochłonęłaby elektryfikacja odcinka Zamość – Rejowiec mogłaby wystarczyć by przeprowadzić rewitalizację i uratować od degradacji całą linię numer 72 na odcinku od Zamościa do Hrubieszowa oraz fragmenty linii numer 69, tam gdzie zagrożenie degradacji występuje. Dodatkowo za te pieniądze można by uporządkować sprawy przejazdów kolejowych kategorii D w regionie, na których obowiązują absurdalne ograniczenia do 20km/h z uwagi na brak widoczności. Można by wreszcie zmodernizować szereg posterunków usprawniając ruch i przepustowość na naszych liniach. Mowa między innymi o LPO: Miączyn, Długi Kąt i Izbica. Jest całe morze potrzeb i na pewno żadną z nich nie jest elektryfikacja.
Są także i bardziej ambitne projekty o daleko większej skali kosztów, które mogłyby istotnie zrewolucjonizować komunikacje w regionie. Jeśli bowiem pieniądze nie grają roli, to pamiętajmy, że naprawdę strategicznym posunięciem przybliżającym Zamojszczyznę do Lublina i Warszawy byłaby budowa nowego odcinka linii kolejowej z Krasnegostawu do Trawnik.