Gdzie remontować? Jak remontować?

  

Lata 2017-2020 będą niezwykle ważne dla infrastruktury transportowej na Zamojszczyźnie. Wśród inwestycji kolejowych zapisanych w różnego rodzaju dokumentach strategicznych i operacyjnych znajdziemy co najmniej kilka, które będą mieć wpływ na nasz region.

  1.  Najważniejszy i najdroższy projekt, czyli  modernizacja linii kolejowej numer 7 na odcinku Lublin – Otwock (projekt POiŚ),
  2.  Prace rewitalizacyjne na linii kolejowej nr 68 i 565 na odcinku Lublin – Stalowa Wola Rozwadów wraz z elektryfikacją (projekt w ramach PO Polska Wschodnia),
  3.  Prace rewitalizacyjne na linii kolejowej numer 30 na odcinku Parczew – Łuków (projekt w ramach PO Polska Wschodnia),
  4.  Rewitalizacja linii kolejowej numer 30 na odcinku Lubartów – Parczew (projekt w ramach RPO Lubelskiego)
  5. Odbudowa łącznicy Rejowiec Zach. – Rejowiec Płd. (projekt w ramach RPO Lubelskiego – lista rezerwowa)
  6. Odbudowa łącznicy Złojec – Płoskie k. Zamościa (projekt w ramach RPO Lubelskiego – lista rezerwowa)
  7. Modernizacja linii kolejowej numer 72 na odcinku Zawada – Zamość (projekt w ramach RPO Lubelskiego – lista rezerwowa)
  8. Modernizacja linii kolejowej numer 69 Rejowiec – Hrebenne (projekt w ramach RPO Lubelskiego – lista rezerwowa)

Ponadto PKP PLK ze środków własnych przygotowuje się lub prowadzi już w tej chwili prace rewitalizacyjne w ramach napraw głównych szlaków kolejowych. Są to następujące projekty:

  1. Naprawa główna toru linii numer 66 (Stalowa Wola Południe – Zwierzyniec Tow.) wraz odbudową stacji Huta Krzeszowska i wymianą rozjazdów stacji Biłgoraj.
  2. Poprawa stanu linii numer 69 na odcinku Zwierzyniec Tow. – Rejowiec w celu zapobieżenia konieczności wprowadzania punktowych ograniczeń prędkości,

Pierwsza z powyższych list jest w zasadzie w dużym stopniu pochodną wniosków jakie wpłynęły ze strony samorządu wojewódzkiego w ramach RPO. Pozostaje nam zatem zadać pytanie czy powyższa lista prac wyczerpuje w całości najpilniejsze potrzeby regionu? Niestety nie i to nie tylko z powodu ograniczonej ilości środków finansowych. Gołym okiem widać, że zdecydowanie lepiej dopasowana do realnych potrzeb jest lista projektów, które PKP PLK zamierza wykonać ze środków własnych. Nie ukrywam również, że także przesłanki takie jak pewność i sprawność realizacji projektów przemawiają znacząco na korzyść projektów realizowanych ze środków własnych zarządcy infrastruktury.

Czy w takim razie w ciągu najbliższych 5 lat nie uda się przeprowadzić w regionie żadnych prac poza tymi z listy skonstruowanej na bazie RPO? Miejmy nadzieję, że jednak nie. Zwłaszcza, że modernizacja linii kolejowej numer 7 spowoduje dość duży dopływ dobrej jakości materiału staro-użytecznego, który z powodzeniem można wykorzystać przy szybkich pracach rewitalizacyjnych wykonywanych ze środków własnych PKP PLK. Do tego typu naprawy kwalifikuje się w naszym regionie na przykład linia numer 72. Szczególnie mam tu na myśli nie objęty żadnym z projektów modernizacyjnych odcinek Zamość Szopinek – Hrubieszów Miasto.

Krótka charakterystyka

Linia kolejowa z Zawady do Hrubieszowa – 62 kilometrowy szlak znaczenia miejscowego ulokowany w południowo-wschodniej części Województwa Lubelskiego. Podstawowe parametry charakteryzujące tą linię kolejową, to maksymalna dopuszczalna prędkość pociągów osobowych (w tym autobusów szynowych) w wysokości 60 km/h oraz pociągów towarowych w wysokości 50 km/h. Maksymalny dopuszczalny nacisk 22,5 t/oś. Wykaz ostrzeżeń stałych obejmuje łącznie 5 pozycji z których poważne znaczenie mają tak naprawdę 3 ograniczenia prędkości. Dwa to punktowe ograniczenia prędkości na przejazdach kolejowych kategorii D do 20 km/h, wprowadzone z uwagi na brak dostatecznej widoczności oraz jedno, będące kilometrowej długości ograniczeniem prędkości maksymalnej do 30 km/h w obrębie ładowni-przystanku osobowego Miączyn, z uwagi na zły stan podkładów w torze szlakowym.

                       Rozlokowanie stałych ograniczeń prędkości na linii numer 72.

Obecnie linia kolejowa podzielona jest na 5 szlaków z blokadą półsamoczynną, oraz posiada 6 posterunków ruchu. 5 z nich (Zawada ST, Zamość ST, Zamość Szopinek STTH, Jarosławiec ST, Werbkowice ST) jest czynnych całą dobę, a jeden (Hrubieszów Miasto ST) otwierany jest planowo w dni robocze od godz. 7 do godz. 19. Nawierzchnię linii kolejowej numer 72 stanowią szyny typu S49 ułożone w znacznej większości na podkładach drewnianych z mocowaniem wkrętami. Odcinek od Zawady do Werbkowic ułożony jest z toru stykowego, zaś odcinek Werbkowice – Hrubieszów Miasto to tor bezstykowy na podkładach strunobetonowych. Tyle tytułem wstępu.

Typowy wygląd toru na odcinku Werbkowice – Zamość Szopinek. Szyny S49 na podkładach drewnianych z mocowaniem wkrętami.

Odcinek Werbkowice – Hrubieszów Miasto. Szyny S49 na podkładach strunobetonowych (tor normalny po lewej).

Jedynie na 11 kilometrowym odcinku od Zawady do przystanku Zamość Wschód prowadzony jest obecnie ruch pasażerski. Na pozostałych 51 kilometrach linii mamy do czynienia jedynie z ruchem towarowym oraz jedną parą pociągów pasażerskich w roku. Niestety pomimo swego gospodarczego znaczenia oraz korzystnego przebiegu geograficznego linia ta nie znalazła się na listach przewidzianych do modernizacji lub rewitalizacji zarówno w RPO Województwa Lubelskiego na lata 2007 – 2013 jak i 2014 – 2020. Jedynie 11 kilometrowy odcinek od Zawady do Zamościa Wsch. Znalazł się na liście rezerwowej projektów modernizacyjnych umieszczonych w Krajowym Programie Kolejowym do roku 2023 (więcej na ten temat oraz nasz głos w konsultacjach społecznych tego dokumentu można znaleźć tutaj Konsultacje społeczne znowelizowanego krajowego programu kolejowego ). Ponadto zarówno Województwo Lubelskie jak i PKP Polskie Linie Kolejowe nie rozważały modernizacji tego szlaku kolejowego ze środków unijnych czego mogliśmy dowiedzieć się z zapytania wystosowanego przez posła Jarosława Sachajko (Kukiz ’15). Więcej na ten temat znajdziecie Państwo tutaj Infrastrukturalna dezinformacja .

Znaczenie gospodarcze

Linia kolejowa numer 72 pomimo swojego charakteru linii wyłącznie dowozowej, obsługuje szereg czołowych generatorów ruchu towarowego w regionie. Co więcej wspomniane punkty kreowania przesyłek towarowych rozłożone są równomiernie na całym 62 kilometrowym odcinku linii. Są wśród nich duże zakłady jak: Zamojskie Zakłady Zbożowe, elektrociepłownia na zamojskim Szopinku i Cukrownia „Werbkowice”. Zakłady średniej wielkości jak: PRD Zamość, Baza Nawozów w Miączynie, PRDiM Hrubieszów, Cukrownia „Strzyżów”. Oraz mikro-przedsiębiorstwa jak chociażby ulokowani w Hrubieszowie hurtownicy, handlujący między innymi nawozami i solą drogową. Ponadto z usług kolei korzystają państwowe podmioty takie jak: Nadleśnictwa Strzelce i Skierbieszów oraz podlegający MON 2 Pułk Rozpoznawczy „Ziemi Hrubieszowskiej”. Łącznie za sprawą powyższych generatorów, sam tylko (pozbawiony przewozów pasażerskich) odcinek Zamość – Hrubieszów generował w latach ubiegłych około 500 pociągów rocznie (jako pociąg rozumiemy każdy sprzedany rozkład jazdy) co daje około 1,4 pociągu w dobie. Jest to największa liczba wygenerowanych pociągów komercyjnych zaraz po (zliczonych łącznie) Zakładach Tłuszczowych w Bodaczowie i Cukrowni „Krasnystaw”, które generują przesyłki na odcinku Stalowa Wola Płd. – Zwierzyniec – Zawada – Rejowiec.
Warto jednak w tym miejscu nadmienić, że nie jest to koniec możliwości potencjalnych odcinka Zamość Szopinek – Hrubieszów Miasto. Mamy tam bowiem do czynienia z generatorami uśpionymi jak baza paliw „Orlen Paliwa” w Hrubieszowie oraz Stacja Demontażu Pojazdów Kot&W w Werbkowicach. Osobną grupę stanowią także klienci potencjalni tacy jak Elewator zbożowo-rzepakowy firmy Glencore Polska w Werbkowicach lub podmioty zajmujące się przeładunkiem na stacji Hrubieszów LHS do której prowadzi ze stacji Hrubieszów Miasto normalnotorowa łącznica (tor łączący numer 931). Przykładem takiej firmy jest chociażby LaFarge Kruszywa ulokowana w Hrubieszowie Towarowym. Linia kolejowa z Zamościa do Hrubieszowa stanowi wiec ważny dla lokalnej gospodarki element sieci transportowej co już samo sobie stanowi przesłankę dla otoczenia jej większą troską w najbliższych latach. Na przykład poprzez podjęcie naprawy głównej toru o zakresie podobnym jak w przypadku napraw z linii numer 66 lub odcinka Zawada – Krasnystaw Miasto. Wymiana zużytych podkładów drewnianych i wyeksploatowanych części szyn, oraz oczyszczenie podtorza pozwoliłby zabezpieczyć sprawne i bezpieczne prowadzenie ruchu towarowego między Zamościem a Hrubieszowem. Oczywiście z uwagi na lokalny charakter linii numer 72 do celu jej naprawy doskonale nadawałyby się materiały staro-użyteczne pozyskane podczas modernizacji linii numer 7 na odcinku Warszawa – Otwock. Podobne operacje przeprowadzane były z sukcesem w naszym regionie w latach ubiegłych. Dobrym przykładem jest historia z linii numer 69 z roku 2010, gdy Zakład Linii Kolejowych w Lublinie przygotował bardzo efektywne prace remontowe. Opisywaliśmy je między innymi tutaj „ Wyremontowaliśmy Tory „. Co najciekawsze całe wydarzenie przeszło raczej bez rozgłosu nawet w mediach lokalnych i branżowych. Niemniej jednak właśnie takich „cichych rewolucji” nam bardzo potrzeba.

Korzystne położenie geograficzne

Gdybyśmy mieli możliwość ustalenia, gdzie chcemy położyć nacisk na transport kolejowy i ograniczać tam transport autobusowy, bo mechanizm konkurencji tutaj nie zadziała, oferta byłaby lepsza. Bez narzędzi ustawowych kolej nie będzie rozwijać się przede wszystkim w Polsce Wschodniej w takiej postaci, w której jako społeczeństwo mamy prawo wymagać” – te słowa wypowiedział odpowiedzialny za kolej w naszym regionie wicemarszałek Paweł Nakonieczny podczas niedawnej konferencji EkoTransport w Polsce Wschodniej. Poza wołaniem o narzędzia prawne w celu prawdziwej organizacji transportu publicznego a nie tylko jej fasady, przebija z tej wypowiedzi chęć wspierania kolei tam gdzie ma ona największe szanse konkurować z autobusami. Wystarczy rzut oka na mapę regionu by na własne oczy przekonać się, że kolej ma u nas mocno pod górkę poza jednym wyjątkiem. Ten wyjątek to ciąg Hrubieszów – Zamość – Biłgoraj.

Graficzne przedstawienie różnic w czasie przejazdu koleją i autobusem pomiędzy wybranymi miejscowościami.

Trzy siedziby powiatów z których jedna jest miastem stanowiącym centrum subregionu, połączone linią kolejową o niewielkim stopniu geograficznego wydłużenia. Miasto Zamość jako główny ośrodek posiada idealną linię średnicową wyposażoną w świetnie rozplanowaną infrastrukturę przystankową. W tej chwili przy v-max obowiązujących w całym ciągu, pociąg pasażerski może połączyć wszystkie 3 ośrodki w czasie identycznym jak autobus. Jeśli zatem jest gdzieś w naszym regionie większy sens liniowych inwestycji w infrastrukturę kolejową, to właśnie między Biłgorajem i Hrubieszowem. Zadbajmy o stan tej infrastruktury by nie dopuścić do jej degradacji. By linia hrubieszowska podzieliła losu zdegradowanego odcinka Horyniec – Siedliska Tomaszowskie. Odbudowywać z niczego jest znacznie ciężej niż systematycznie poprawiać to co już mamy.

Oczywiście pominąłem w tym tekście kwestię łącznic w Zawadzie i Rejowcu, które tak czy inaczej powinny stanowić zupełnie osobne priorytety o charakterze strategicznym i zostać sfinansowane ze środków wspólnotowych.
Kolejowy szlak z Zamościa do Hrubieszowa można doprowadzić za pomocą materiału staro-użytecznego do stanu pozwalającego potencjalnie trasować pociągi zestawione z SZT lub szynobusów z prędkością 80 km/h. To dałoby czas przejazdu tego odcinka na poziomie 45-50min. Tyle jedzie się z Hrubieszowa do Zamościa samochodem, nie szalejąc w ternie zabudowanym. To pozwoliłoby w zupełności na skompensowanie straty czasowej wynikającej z konieczności dojścia na przystanek kolejowy na skraju miejscowości. Co więcej, w przewidywalnej przyszłości u konkurencji drogowej nic nie zmieni się na lepsze. Droga krajowa 74 nie będzie podnoszona do rangi ekspresowej (w odróżnieniu od DK 17 na kierunku warszawskim) podobnie jak nie zapowiada się także by wojewódzka 858 miała doczekać się poważniejszego remontu. Kolej ma wiec szansę na co najmniej dekadę stać się najszybszym środkiem transportu pomiędzy powiatami: biłgorajskim, zamojskim i hrubieszowskim.