Cicha katastrofa

  

Pisaliśmy ostatnio o kłopotach PKP Intercity z nowymi pociągami na naszym terenie oraz z nowymi lokomotywami typu SU160 z bydgoskiej fabryki PESA. Trochę wcześniej poruszaliśmy temat zamojskich przystanków i problemów ruchu regionalnego. Przyszedł czas by zainteresować się przewozami towarowymi. To one są przecież prawdziwą siłą napędową kolei, niezależną od łaski bądź niełaski ministerialnych lub marszałkowskich sponsorów i to one decydują zazwyczaj o istnieniu linii kolejowych. Niestety w wyniku zmian, które na kolei zaszyły w ciągu ostatnich 6 lat stanęliśmy w obliczu bardzo poważnego kryzysu w tym sektorze. Myślę, że sytuację jaka panuje obecnie na szlakach kolejowych Zamojszczyzny (ale i nie tylko) można przyrównać do dojścia do ściany za którą już nic nie ma.

W celu przybliżenia problemu postanowiłem posłużyć się danymi statystycznymi jakie udostępniają na swych stronach internetowych GUS oraz UTK. Dokumentacja tego typu prowadzona jest tylko w skali ogólnokrajowej stąd niestety brak twardych liczbowych wartości dla naszego regionu. Z drugiej strony na naszym lokalnym podwórku bardzo łatwo o przykłady ilustrujące istotę problemu. Dlatego też aby zobrazować realne „wielkości zniszczeń” kryjące się za liczbami posłużyłem się przykładem znanym mi najlepiej, czyli linią kolejową numer 72 Zawada – Hrubieszów Miasto.

Liczby

Dzięki stronie Urzędu Transportu Kolejowego możemy już z niespełna miesięcznym opóźnieniem poznać roczne dane dotyczące przewozów towarowych na sieci PKP PLK. Dwa poniższe wykresy ilustrują zmiany w ilości (z agregowanej masie) przewiezionych towarów oraz pracy eksploatacyjnej jaka została wykonana aby te przewozy wykonać.  Wszystko dla okresu 2009 – 2015.

Źródło: Dane statystyczne UTK

Jak widać wyraźnie, od roku 2009 kolej przewozi coraz mniejszą masą towarową. Można zaryzykować nawet tezę, że rynek kolejowy skurczył się wciągu 6 lat o niemal 10%! Jednocześnie praca przewozowa wzrosła jednak w okresie od roku 2009 do 2011 by ustabilizować się na poziomie około 50 mln t/km. Czyli pociągami wozi się znacznie mniej ale na większe odległości. Tyle tylko, że jeśli zestawimy sobie te dane z ilością zamknięć torowych i ograniczeń w ruchu, które wystąpiły na głównych liniach magistralnych w latach 2011 – 2015 to wzrosty pracy przewozowej staną się dużo łatwiejsze do wytłumaczenia. Po prostu większą część pociągów towarowych skierowana została trasami objazdowymi niekiedy o kilkadziesiąt procent dłuższymi od podstawowych. Nie bez znaczenia pozostaje też rosnąca ilość przejazdów lokomotyw luzem po przesyłki i od przesyłek oraz pomiędzy coraz bardziej oddalonymi od siebie punktami utrzymania. Dane te również nie do końca odzwierciedlają naszą sytuację w regionie gdyż akurat na Zamojszczyźnie ciężko znaleźć oznaki intensyfikacji przewozów w roku 2011. Wręcz przeciwnie lata 2011 – 2012 stanowiły jedne z najgorszych. Zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę „tąpnięcie” jakim było przetrasowanie wiosną 2011 pociągów Jaszczów – Połaniec na dłuższą trasę zelektryfikowaną.  Lata 2013 – 2014 poprawiły zaś intensywność przewozów za sprawą przewozu dużych jak na (lokalne warunki) ilości kruszyw. Niestety jednak poza tym sektorem praktycznie wszędzie mieliśmy do czynienia ze spadkami i to niekiedy bardzo gwałtownymi.

Niemniej jednak naprawdę ciekawie robi się gdy zestawimy ze sobą towarowe przewozy drogowe i kolejowe w latach 2009 – 2014 (danych dla dróg za rok 2015 jeszcze brak na stronie GUS).

Źródło: dane statystyczne GUS i UTK

W przypadku masy towarowej widać już dość wyraźnie rozbieżność trendów pomiędzy oboma rodzajami transportu. W czasie gdy kolej straciła 20 tys. ton, na drogach przybyło nam ponad 100 tys. ton ładunków!

Źródło: dane statystyczne GUS i UTK

Niemniej jednak prawdziwy szok wywołuje zestawienie pracy przewozowej wykonanej w latach 2009 – 2014. Przy mizernym i w dodatku sztucznie podniesionym poziomie pracy eksploatacyjnej na kolei, mamy niemalże 40% „eksplozję” na rynku drogowym! Jeśli dodatkowo jeszcze sprawdzimy jak kształtował się w rozważanych latach procentowy wzrost PKB Polski, który przyjęło się uznawać za jeden z głównych wskaźników stanu gospodarki, otrzymujemy pełen obraz kolejowej katastrofy przewozowej.

rok % wzrost PKB
2009 1,6
2010 3,9
2011 4,4
2012 1,9
2013 1,6
2014 2,2

Źródło: dane statystyczne GUS

Przytoczone dane wskazują jak z kolei towarów ubyło i wciąż ubywa pomimo  wzrostu gospodarczego (o co prawda zmiennym tempie lecz stałym trendzie rosnącym). Co więcej na drogach towarów przybywa nam dużo szybciej niż wynikałoby to ze wzrostu PKB oraz (co kluczowe) ciężarówki wożą przesyłki na coraz większe odległości i coraz częściej. Nie trzeba wcale tęgiego umysłu aby skorelować zachodzące zjawiska wprost z likwidacją sektora przesyłek rozproszonych w PKP Cargo, która nastąpiła w latach 2009 – 2013.

W praktyce wygląda to w ten sposób. Mały lub średni przedsiębiorca z powodu kosztów transportu i ubezpieczenia, na duże odległości powyżej 200 – 300 km skłonny jest nadawać nawet niewielkie przesyłki transportem kolejowym (o ile nie jest to branża FMCG) i nie odstrasza go nawet relatywnie długi czas oczekiwania. Niestety wraz z likwidacją tego sektora w PKP Cargo, spółka odmawia dłuższej współpracy i kontrahent nie mając wyboru zamiast  (przykładowo) 5 wagonów z Hrubieszowa do Bydgoszczy, nada 15 ciężarówek. Tak mniej więcej w praktyce wyglądają przedstawione powyżej słupki wykresów. Jak widać skala tego zjawiska stała się ogromna. W ten sposób podkręcanie  wyników finansowych przed giełdowym debiutem PKP Cargo nie tylko osłabiło PKP PLK, ale przede wszystkim zniszczyło ogromną część rynku kolejowych przewozów towarowych przy okazji drastycznie podnosząc ilość ciężarówek niszczących nasze drogi krajowe i wojewódzkie. O zagrożeniach i uciążliwościach spowodowanych przejazdem TIRów przez nasze wsie i miasteczka nie wspominając. Szacunki kosztów poniesionych przez społeczeństwo przy giełdowym debiucie PKP Cargo zostawmy już specjalistom z CZT lub tym podobnych organizacji pozarządowych.

Rzeczywistość

Na linii kolejowej z Zamościa do Hrubieszowa bardzo łatwo o przykłady utraconego potencjału przewozowego.  Zdecydowanie najwięcej ich w samym Hrubieszowie. Kilkunastotysięczne miasteczko nie dość, że pozbawione połączeń pasażerskich to jeszcze w praktyce generowało w minionym roku w sposób regularny prawie wyłącznie transport kruszyw na potrzeby budowanej właśnie obwodnicy drogowej.

W ciągu minionych dwóch lat zanikły regularne przewozy nawozów sztucznych. Z koleją współpracuje obecnie tylko jeden duży hurtownik, któremu opłaca się kilka razy w roku zamówić po ok. 2 000 – 2 500 ton w przesyłce całopociągowej. Pojawiające się jeszcze nie tak dawno, mniej więcej raz w tygodniu składy od kilku do czasami nawet kilkunastu platform lub wagonów krytych z nawozami, w minionym roku praktycznie zanikły.

Recesja dotknęła nawet tak nierozerwalnie związaną z koleją branże jak ekspedycja drewna przez przedsiębiorstwo Lasów Państwowych! Pojawiające się regularnie dwa razy w tygodniu (jeszcze w roku 2014) przewozy od kilku do kilkunastu wagonów drewna niskiej jakości, przewidzianego do produkcji sklejki przez krajowych producentów, również ustąpiły miejsca ekspediowanym bardzo nieregularnie składom o masie powyżej 1 800 ton – głównie na eksport.

W roku 2012 współpracę z koleją zakończyła rozlewnia gazu płynnego w Hrubieszowie, która nadawała/odbierała regularnie po kilka wagonów gazu ziemnego tygodniowo. Niestety nawet ten ładunek z grupy niebezpiecznych trafił na nasze drogi. W tym przypadku pewną nadzieją są projekty budowy szerokotorowej bocznicy łączącej stację Hrubieszów LHS z rozlewnią na ulicy Gródeckiej gdzie mieścić ma się także front przeładunkowy. Niestety jednak od kilku lat nie mogą one wyjść poza sferę planów. Czyżby kolejna „klątwa” po przystanku w centrum Zamościa?

Chyba największym i z niezrozumiałych dla mnie przyczyn niewykorzystanym potencjałem jest stacja Hrubieszów Towarowy. Wobec pojawiających się coraz częściej obaw o przepustowość odcinka Hrubieszów Tow. – Zamość Bortatycze na linii numer 65 (LHS), wskazanym byłby rozwój infrastruktury przeładunkowej w stacji granicznej Hrubieszów Towarowy i wykorzystanie możliwości jakie daje tor normalny. Niestety w latach 2000-2005 podczas przebudowy stacji Hrubieszów LHS nie dość, że nie rozwinięto frontu przeładunkowego między torem szerokim i normalnym, to jeszcze infrastruktura normalnotorowa w tej lokalizacji została uszczuplona. Tymczasem dla lokalnej gospodarki, jak i funkcjonowania przewozów na obu szerokościach bardzo pożądanym byłoby stworzenie infrastruktury na wzór tej z Werchraty.

Nawet w samej stacji Hrubieszów Miasto mamy niewykorzystywany od końca lat 80 tor do PRD Hrubieszów, który budowano z myślą o rozładunku bocznym wagonów samowyładowczych.

Niestety recesja przewozów nie ominęła także stacji Werbkowice, która w tej chwili obsługuje wyłącznie miejscową cukrownię. Dość jaskrawym przykładem ofiar zmian na kolei jest stacja demontażu pojazdów firmy KOT&W ulokowana tuż przy stacji kolejowej na terenie dawnego GS. W jesieni roku 2009 właściciel przedsiębiorstwa przy współpracy z cukrownią „Werbkowice” i PKP PLK odbudował rozebraną w  latach ‘90 bocznicę wychodzącą z torów zdawczo-obiorczych. Niestety jednak krótko po tym fakcie na linii numer 72 mocno ograniczono ruch pociągów zdawczych, a PKP Cargo straciło zainteresowanie kontrahentami nadającymi do kilku wagonów tygodniowo. Bocznica po dziś dzień stoi nieużywana, a stacja demontażu pojazdów dziennie wysyła TIRy ze złomem do hut – m.in. w Ostrowcu Świętokrzyskim.

Ul. Kolejowa w Werbkowicach. Naczepy ciężarówek do przewozu złomu odstawiane przez stację demontażu pojazdów. Bocznica kolejowa leży niewykorzystywana, a ulica Kolejowa ze starą nawierzchnią w postaci granitowych otoczaków ulega przyspieszonej degradacji.

A to już przykład (w tle za terenem cukrowni) potencjalnego kontrahenta kolejowego, który z jakichś powodów nie generuje przewozów całopociągowych choć skala działalności jak najbardziej go do tego predestynuje. Elewatory firmy Glencore Polska Sp. z o.o. czyli tego samego właściciela, który posiada zakłady tłuszczowe  w Bodaczowie – chyba największy generator przewozów towarowych w regionie. Czemu zatem oddział w Werbkowicach nie korzysta z usług kolei od kilku lat?

Jak wspominałem już wcześniej to przewozy towarów są prawdziwym „chlebem” kolei i podstawowym sektorem transportu dla którego sieć kolejowa funkcjonuje. Jest to też biznes niezależny od publicznych dotacji  więc i przychylności władz decydujących o transferach pieniędzy z budżetu. Niemniej jednak nie można sektora kolejowych przewozów towarowych traktować jak warzywniaka na bazarze, gdyż ma on ogromny wpływ nawet tam gdzie z pozoru bezpośrednio próżno szukać jego śladów. Wprowadzając PKP Cargo na giełdę zasypano sporą część historycznego zadłużenia Grupy PKP. Niestety ciężko nie odnieść wrażenia, że sprawy posunęły się jednak zbyt daleko i 40% wzrost ilości TIRów na naszych drogach to za duży koszt dla nas jako społeczeństwa. Rozważając obecnie poprawę konkurencyjności transportu kolejowego często powołuje się na stawki dostępu i rozliczenia z zarządcą infrastruktury. Oczywiście systemowe rozwiązania są potrzebne. Jadnak już teraz z powodzeniem można dostrzec pole do optymalizacji w samym PKP Cargo. Obecnie mamy przykłady niezliczonych kursów lokomotyw luzem pomiędzy punktami utrzymania w Lublinie i Chełmie  oraz posterunkami rewidentów/manewrowych w SWRT i Zamościu. Przy tej okazji z powadzeniem można by zebrać lub podstawić grupy wagonów do Hrubieszowa, Biłgoraja, Miączyna, Ruskich Piask, Izbicy czy Szczebrzeszyna. Kto wie, czy przy wykorzystaniu uruchamianych ad hoc kursów luzem nie uzyskalibyśmy nawet lepszej sprawności transportu przesyłek rozproszonych niż w czasach pociągów zdawczych i zbiorowych.

Wiosna 2006 – początek apogeum okresu ożywienia przewozów towarowych, który przypadł na lata 2006-2008. Ilość przesyłek rozproszonych sprawiała, że PKP Cargo musiało uruchamiać dodatkowe pociągi zdawcze do Hrubieszowa poza standardowymi 3 parami tygodniowo. Takie jak widoczny na zdjęciu z SM48-043.