Na początku lipca w Starostwie Powiatowym w Hrubieszowie odbyło się spotkanie poświęcone planom reaktywacji pasażerskich połączeń kolejowych na linii Zamość – Hrubieszów. Kilka doniesień medialnych z tego wydarzenia możemy znaleźć między innymi tutaj i tutaj.
W spotkaniu udział brali przedstawiciele lubelskiego oddziału spółki PKP PLK, spółki Przewozy Regionalne, dyrektor departamentu Polityki Transportowej i Drogownictwa Urzędu Marszałkowskiego Województwa Lubelskiego, Arkadiusz Bratkowski – członek Zarządu Województwa Lubelskiego, starostowie powiatu hrubieszowskiego oraz zamojskiego, burmistrz Hrubieszowa oraz wójtowie gmin: Hrubieszów, Werbkowice, Miączyn, Sitno oraz Zamość. Jak widać grono uczestników było bardzo zacne i co więcej stawili się wszyscy spośród zaproszonych. Już sam ten fakt napawa pewnym optymizmem gdyż pozwala stwierdzić, iż lokalni samorządowcy oraz kolejarze najważniejszych z naszego punktu widzenia spółek są zainteresowani tematem poważnie. Warto nadmienić także, że już nikt z lokalnych władz nie traktuje powrotu pociągów pasażerskich na linię 72 jako „bujania w obłokach”. Duża w tym zasługa przede wszystkim zmian jakie dokonały się w ostatnich latach w stanie infrastruktury kolejowej naszego regionu. Za impuls najważniejszy należy chyba uznać nowe przystanki w Zamościu, których potencjał, choć w chwili obecnej zupełnie nie wykorzystywany, to jednak stanowi wartość nie do przecenienia.
Tyle w kwestiach uwarunkowań miękkich pokroju nastawienia władz lokalnych i decydentów kolejowych. Oczywiście jest to aspekt, którego nie wolno deprecjonować w żaden sposób, lecz z drugiej strony pamiętajmy, iż na dobrych chęciach niestety „szynobusy” nie pojadą. I tutaj właśnie pojawia się aspekt twardych uwarunkowań, czyli mówiąc wprost – pieniędzy. Czy wobec niezrównoważonej polityki transportowej tak Państwa Polskiego jak i Województwa Lubelskiego będzie szansa na środki finansowe które pozwolą jeździć do Hrubieszowa? Czy wobec „duszenia” przewoźników regionalnych i szerokiego strumienia pieniędzy dla PKP IC (głównie zresztą marnowanych) jest szansa na rozwój oferty w Lubelskim? Naszym zdaniem jest, choć będzie to wymagać przekucia dobrej woli ze strony samorządu wojewódzkiego w czyny jak miało to miejsce w przypadku Parczewa.
Ratunkiem może okazać się ogłoszony w zasadzie rzutem na taśmę przed planowanym strajkiem w Przewozach Regionalnych, projekt zmiany ustawy o Funduszu Kolejowym. Jego tekst można przeczytać tutaj. W zasadzie chodzi w nim o jeden kluczowy zapis w brzmieniu: „Środki Funduszu w latach 2016-2020 przeznacza się na finansowanie lub współfinansowanie przez województwa, zadań w zakresie zakupu, modernizacji oraz napraw pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozów pasażerskich wykonywanych na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych„. Co więcej nieco zmieniony względem lat 2009 – 2015 będzie sposób ich przydziału o czym możemy przeczytać m.in. w doniesieniach medialnych. Jak szacuje Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju, dla Lubelskiego przypadnie kwota wielkości 12,3 mln zł rocznie. To już na prawdę spore pieniądze – niemal 20% tegorocznej dotacji do regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich w województwie.
Co to oznacza w praktyce? Po pierwsze, niestety środków FK nie będzie można wydać na pracę eksploatacyjną, ale kluczowy jest tutaj zapis dotyczący napraw pojazdów kolejowych. Jest to pojęcie na tyle szerokie, że mieszczą się w nim zarówno przeglądy poziomu utrzymania 3, naprawy powypadkowe ale także i naprawy okresowe poziomu 4 i 5. Co za tym idzie 12,3 mln zł w skali roku będzie mogło posłużyć do sfinansowania nie tylko zakupów nowego taboru, czy modernizacji posiadanego, ale także do wykonania napraw taboru jakim dysponuje LZPR. A ta pozycja kosztów stanowi już dosyć istotną cześć rocznego zapotrzebowania na rekompensatę od samorządu wojewódzkiego. Przykładowo, wykonanie naprawy rewizyjnej czyli naprawy poziomu utrzymania 4 to w przypadku nowych pojazdów z PESY (czyli tych najkosztowniejszych) wydatek w granicach 700 000 – 800 000zł. A zatem – im więcej napraw zostanie wykonanych za środki z FK, tym więcej pieniędzy z nazwijmy to „bazowej” kasy województwa może posłużyć do sfinansowania pracy eksploatacyjnej i tym lepszą ofertę samorządowy przewoźnik będzie mógł zaoferować nam – pasażerom. Oczywiście do tej pory w skład corocznej dotacji dla LZPR również wchodziły środki pochodzące z FK np. 9,5mln w 2012 (całość dotacji 56mln zł). Niemniej jednak pamiętajmy o tym, że w minionych latach również i praca eksploatacyjna wykonywana przez LZPR w ramach umowy z UMWL była nieco wyższa. Widać to było chociażby po ilości pociągów w sezonie na Roztoczu czy też po utrzymywaniu pustego pociągu z Zamościa do Rejowca o 4 rano. A zatem jeśli obecnie w perspektywie 5-letniej mamy mieć rokrocznie pokaźne wsparcie wysokości niemal 1/5 obecnej dotacji rocznej, możliwe do spożytkowania w dużej części na naprawy taboru, których koszty znacząco wpływają na wysokość tejże dotacji to jasnym staje się, że i praca eksploatacyjna może być planowa nieco mniej zachowawczo.
Na lipcowym spotkaniu w starostwie padła wstępna propozycja kształtu oferty jaką zainteresowane strony postulowały do realizacji na odcinku Zamość – Hrubieszów. Zakłada ona wzorem Parczewa na początek kursowanie 3 par pociągów w dobie. Oczywiście niektórzy nazwą to „alibizug” ale jednak trzeba przyznać, że takie rozwiązanie już w kilku przypadkach na Lubelszczyźnie się sprawdziło. Poza tym powstało przy świadomości sytuacji finansowej samorządu wojewódzkiego. Koszt takiego rozwiązania wynosiłby w skali roku około 2,4 mln zł. To jest koszt porównywalny do napraw poziomu utrzymania, 4 w trzech pojazdach typu SA134. A te akurat szykują się w przyszłym roku. Podsumowując. Pomysł z pozyskaniem środków na uruchomienie połączeń kolejowych do Hrubieszowa, tak na prawdę nie polega na dokładaniu dodatkowych pieniędzy w budżecie województwa, lecz na nie redukowaniu kwot wydawanych na transport kolejowy. Piszę te słowa ze świadomością, iż w głowach niektórych decydentów zapewne już teraz rysuje się plan by pomimo posiadania dodatkowych środków finansowych i tak redukować pracę eksploatacyjną i wszystko wydać na nowy tabor (np. elektryczny), który docelowo będzie sobie jeździł jako pod-lubelskie „aglo”, a cała reszta sieci w województwie będzie leżeć odłogiem. Zresztą podstawowy wariant planu transportowego w pewnym sensie niestety tak właśnie wygląda. Przed takimi zakusami trzeba się bronić za wszelką cenę. Skoro samorząd i tak w perspektywie wieloletniej będzie skazany na współpracę z Przewozami Regionalnymi, to nie ma najmniejszego sensu, by to marszałek budował bazę taborową ponosząc nie małe koszty tego działania. Troskę o tabor zostawmy „Przewozom Regionalnym” i ich większościowemu udziałowcu. Samorząd powinien skupić się raczej na tym by znikły kolejowe białe plamy w Województwie Lubelskim. Chyba najbardziej rażącą z nich pozostaje właśnie wschodnia Zamojszczyzna, którą z powodzeniem można wypełnić uruchamiając regionalne pasażerskie połączenia kolejowe z Zamościa do Hrubieszowa. Środki finansowe, które wydawały się niedawno nieosiągalne jak widać będą na wyciągnięcie ręki. Oczywiście pod warunkiem, że projekt ustawy „stanie się ciałem”.