31-08-2010 NIESPODZIEWANE POŻEGNANIE TRAKCJI

Lato Roku Pańskiego 1989 nie było tak kapryśne, jak tegoroczne , wręcz przeciwnie - było to: typowe – gorące, upalne polskie lato. W jedną z ostatnich sierpniowych niedziel , słońce przypiekło dosyć mocno , a mi już sprzykrzyło się wąchanie tamtego rozgrzanego powietrza pozbawionego niezwykłego aromatu dymu z parowozu. Zrozumcie : duszę bym za taką nikotynę oddał. Dopadł mnie wtedy swoisty termiczny kryzys. Rekonwalescencja nie była prosta, ponieważ , jak na złość - w tym czasie wycofano już ostatnie chełmskie czajniki z ruchu planowego po szlakach Zamojszczyzny ( czerwiec/lipiec 1989 r. ) i spotkanie smolucha na rozkładowej osobówce w Zamościu należało traktować w kategorii cudów świata , aczkolwiek incydentalnie objawiał się on na obiegu: Chełm – Zamość poc. nr 2211 , przyj.12.22 i Zamość – Lublin, poc. nr 2216 odj. o godz. 15.50 Ale jak ja już sobie coś wbiję do łba , to nie ma na mnie siły. Kopciuchy regularnie jeździły jeszcze na trasie : Przeworsk – Bełżec – Przeworsk. Co prawda były to maszyny z Parowozowni Przeworsk, ale darowanemu skunksowi, się pod ogon nie zagląda i lepszy taki niż żaden. Trzeba było tylko udać się do parafii bełżeckiej . Jedynym możliwym środkiem lokomocji w tamtym okresie był pociąg, co oczywiście nie zniechęcało mnie w żaden sposób do zrealizowania ekspedycji, lecz wręcz przeciwnie – stanowiło rękojmię ciekawej wyprawy krajoznawczej. Całonocna burza z gradobiciem i piorunami również nie ostudziła mojego zapału. Mało tego - nad ranem zrobiło się całkiem przyjemnie i rozpogodziło się w miarę.
Około godziny 6 udałem się wiec na zamojski dworzec kolejowy.
Nie można powiedzieć , ze było tam dużo ludzi, ale i nie można powiedzieć, że było ich mało. Było ich tyle, co trzeba o tej porze. Nie można powiedzieć , ze do kasy była kolejka , aczkolwiek zaczekać chwilę trzeba było. Po prostu obraz porządnej poczekalni. W kasie biletowej stały szafy z kartonikami, tak z rok w Zamościu podziałały jeszcze. Był to już jednak okres schyłkowy, dla takiej postaci biletów przejazdowych. Na ponad połowę relacji tektury brakowało – i kasjerki musiały wypisywać dokumenty w formie blankietowej, ręcznie – co znacznie przedłużało czas oczekiwania. Dlatego przed odjazdami pociągów tworzyły się tutaj dosyć pokaźne ogonki zdesperowanych podróżnych. Bileterki stawały się wtedy bardziej poirytowane. Przed 7 i 19 otwierane były zwykle dwie kasy, ale wiązało się to , ze zmianą turnusu pracowników okienek, ( jedno się zamykało, a drugie się otwierało ) , co korelowało co prawda ze zwiększonymi potokami podróżnych w tym czasie ( odjazd pociągu do Lublina rano i do Kędzierzyna Koźle po południu ) , lecz był to tylko zbieg okoliczności moim zdaniem. Wracając , do tamtego dnia – to po krótkiej chwili, od przekroczenia progów poczekalni, stałem się szczęśliwym posiadaczem kuponu, na którym było nabazgrane , jakby pijacką ręką, że mogę udać się najbliższym środkiem lokomocji do stacji w Bełżcu. Oczywiście obowiązkowa przesiadka w Zawadzie była podkreślona wężykiem , czy coś w tym stylu.
Niewielkie, ale wysokie wnętrze zamojskiej poczekalni niewiele zmieniło się w obecnych czasach ( choć teraz oczywiście jest zamknięte ) . Wtedy , przy wejściu od strony miasta nie było ławek, tylko wisiały tablice z rozkładami jazdy pociągów i mapy kolejowe dla całej Polski. Przyklejone one były na czymś w rodzaju metalowych wałków , które na dole miały korby, dzięki którym można było całą machinę przekręcać dookoła. Z obydwu stron wejścia było po około dziesięć takich urządzeń. Dzięki temu - na stosunkowo niewielkiej powierzchni można była zamieścić dużą ilość tabel nie tylko dla Zamościa , ale i z całego regionu. Bardzo dobry wynalazek: gdy byłem mały, studiowałem to - co tam było przytwierdzone z zapartym tchem, szczególnie po wprowadzeniu nowego rozkładu jazdy. Taka namiastka dzisiejszego internetu, w prymitywnej formie – na korbkę. W następnym roku , o tej porze - w miejscu tego fotoplastykonu, który tam działał od wieków – były już kolejne drewniane ławki dla podróżnych.
Tamtego ranka nad moją głową latały sobie jaskółki, było też kilka gniazd ulepionych z gliny i przyklejonych do ram okiennych. Czy do baru wchodziło się wtedy już ze środka poczekalni, czy był on jeszcze zlokalizowany w innym pomieszczeniu, do którego wpadało się z zewnątrz dworca, od strony peronu – dzisiaj to już nie pamiętam. Jedno jest pewne – o 6 rano był zamknięty, bo kto przyzwoity stołować by się śmiał tak wcześnie rano. Wrota do lokalu uchylały się punktualnie o godzinie 7.
Tymczasem do moich uszu dotarł , wyraźny podwójny sygnał gongu, wydobywający się z głośnika wiszącego na ścianie we wnętrzu poczekalni. „Pociąg osobowy z Hrubieszowa wjeżdża na tor trzeci , pociąg kończy bieg. Prosimy zachować ostrożność podczas wjazdu pociągu”. Z pewną ostrożnością przemieściłem się na peron, ale pociąg nie zatrzymał się przy nim , tylko wjechał na tor następny , przy którym nie było peronu , a mało tego - nie prowadziło tam żadne przejście. Zwykły stacyjny tor jakich wiele. Na czele składu była maszyna serii SP32 , a za nią dwa bezprzedziałowe wagony serii Bh ze stacji Zamość. Ale ludu, to z nich wyszło - do groma i ciut, ciut. A trzeba wziąć pod uwagę, że część podróżnych wysiadła na dzikim przystanku przy placu PZU, kiedy skład na chwilę przystanął przed semaforem, lub bardzo zwolnił podczas przebijania się przez krzaki na Dzielnicy Przemysłowej. No i po co było się tak niektórym kłócić o dworzec przy ulicy Luksemburg ( obecnie Peowiaków ), jak obywatele i tak sobie dobrze radzili w wyskakiwaniu z jadącego pociągu, co bardzo dobrze wpływało na ich kondycję fizyczną . Wtedy nie było tylu rencistów, co obecnie, bo każdy pracownik był wysportowany na skutek codziennych treningów w drodze do pracy. Trzeba przyznać , że pasażerowie z wagonów wysiadali stosunkowo szybko i sprawnie przeskakiwali po torowisku, co było zrozumiane , bo po krótkiej chwili od przyjazdu pociągu dokonano zapowiedzi wjazdu nocnego z Krakowa do Hrubieszowa właśnie na tor 1 . Ewakuacja musiała być ekspresowa, gdyż droga ucieczki miała zostać wkrótce odcięta przez kolejny pociąg. Przed 7 rano w Zamościu robiła się taka ciasnota, że trzeba było wykorzystywać tor 3, który był przewidywany jako odstawczy dla wagonów pasażerskich i nie było przy nim peronu. Przy nasileniu przewozów przyjmowano na niego niektóre pociągi osobowe, ale raczej te pośledniejsze, jak na przykład z Hrubieszowa, którego podróżni byli przyzwyczajeni do ekstremalnych warunków przy opuszczaniu wagonów i nie ociągali się podczas tego procesu.
Po szybkim opróżnieniu się składu z czynnika ludzkiego , odkurzacz ( SP32 ) wydalił się do przodu ,w pobliże nastawni wykonawczej, a na tył pociągu przytwierdził się wibrator ( SM42 ) , który po chwili wyciągnął skład tymczasowo pod nastawnię dysponującą w kierunku wschodnim, ale nie opuszczał toru 3 , tylko sobie tam na końcu wibrował. Docelowo wagony miały być wstawione do tak zwanego parku , ale było to skomplikowane przedsięwzięcie logistyczne, gdyż trzeba było tam dojechać po torze nr 2, który jeszcze przez godzinę był zajęty między innymi przez pociąg do Lublina. Po krótkiej chwili tor 1 zatarasował skład ciągnięty również przez SP32, dosyć długi bo złożony aż z ośmiu wagonów, w tym: bagażowego na początku , dwóch jedynek w środku i pięciu klasy drugiej z przedziałami. . Stacją macierzystą tych pudeł był Hrubieszów. W Zamościu ludzi wysiadło całkiem sporo. Jedni wyglądali na turystów, inni przyjechali do miasta do roboty . Tymczasem, znowu usłyszałem wyraźny ,miły kobiecy głos. „Pociąg osobowy do Stalowej Woli Rozwadowa odjeżdża z toru drugiego przy peronie pierwszym. Życzymy przyjemnej podróży”. Na torze drugim stały dwa , różne pociągi. Daleko od wejścia na peron , na zachód z przodu, przy samym semaforze - skład z rozwadowskim kociołkiem na czele ( SP42 ) i trzema ryflakami ze stacji macierzystej Stalowa Wola Rozwadów ( seria 43 a ), na które w Zamościu mówiło się stodoły, teksasy lub właśnie bonanzy. Drugi skład , bliżej wejścia do peronu to trzy piętrusy. Panie, to do Biłgoraja? spytała się mnie zdezorientowana kobita z dzieckiem. Nie , pani biegnie tam dalej, gdzie stoi ta gruba kierowniczka, wtrącił się przechodzący obok mnie kolejarz. No faktycznie , kierowniczka to był kawał baby widoczny z daleka, niczym latarnia morska na brzegu i pasażerka chyba szybciej zauważyła ją , niż swój pociąg. W każdym razie od razu wiedziała, gdzie ma się udać. Zamość miał tylko jeden peron i stąd takie kombinacje, które nie zawsze rozumieli podróżni. Apropos peronu : wszyscy chyba wiedzą jak on wygląda w Zamościu, więc nie będę go opisywał, bo w tamtym czasie wyglądał tak samo – nie licząc ogromnego żurawia do wodowania parowozów posadowionego na jego wschodnim końcu, po którym od lat ostał się tylko fundament. Obecny kształt terminala pasażerskiego pochodzi z roku 1985, kiedy to dokonała się w Zamościu znaczna przebudowa w tym względzie, m. in. zlikwidowano jeden z torów. Poprzednie rozwiązania funkcjonowały od „przedwojnia” i dlatego przez pewien okres po wybudowaniu peronu obserwowałem w Zamościu taki obrazek: zapowiedź odjazdu pociągu i bieg połączony ze skokiem przez płotki podróżnych z poczekalni. Wszyscy się przyzwyczaili , że od wyjścia z poczekalni wychodziło się na wprost do torów odjazdowych. We wcześniejszym okresie nie było żadnych metalowych barier odgradzających drogę. Natomiast po modernizacji taka trasa wymagała już dobrej kondycji fizycznej . Żeby dostać się na peron po bożemu, trzeba było obejść przeszkodę i przespacerować się kawałek w kierunku wschodnim do wejścia. Za pierwszym razem sam skakałem. Wszyscy: i ci skaczący i ci nie skaczący, rzucali mięsem w co popadnie. Po prostu zabrakło zwykłej informacji którędy wchodzić, jak to na PKP.
Ale w 1989 r. z nowym peronem żeśmy się już zaprzyjaźnili. Tamtego ranka spacerowałem sobie po nim i zamiast poszukiwać wolnego miejsca w swoim pociągu , ( tym piętrowym, znajdującym się bliżej wyjścia na miasto ) rozmyślałem o tajemniczym głosie ogłaszającym przyjazdy i odjazdy na stacji. Ten głos intrygował: był miły , a zarazem bardzo donośny. Zapowiedzi dokonywane były bardzo wyraźnie, a akcent i dykcja wydobywające się z przewodów wręcz nieskazitelne. Któryś z pasażerów zauważył nawet , ze ta pani to mogła by być spikerką w telewizji lub radiu. Po chwili drugi jednak go sprostował: „ nie na bank do telewizji, a może i do teatru”. Akurat dyżurna zapowiedziała odjazd pociągu z Krakowa do Hrubieszowa, by po chwili wyjść na peron i go osobiście odprawić. Na peronie pojawiła się oto posiadaczka niezwykłych strun głosowych, która reprezentowała swoim wyglądem równie niepospolitą urodę kobiecą. Szczupła brunetka z długimi włosami , ubrana w obcisły mundurek z czapką z daszkiem i lizakiem. LALKA! Krzyknął za nią, któryś z kolegów. Jak to miło ujrzeć nad ranem twoją śliczną buźkę! Oj , nad ranem już nie taką śliczną, odparła peronowa bez namysłu, unosząc z wysiłkiem ciężki lizak ku górze. Po chwili pociąg odjechał , a pomiędzy okupującą wejście do piętrusa męską częścią pasażerów , co prawda troszeczkę już klapniętą w latach, ale nie całkiem jeszcze leciwą - gwałtownie zawrzało. Poszukiwane były źródła takiego, a nie innego pseudonimu nadanego dyżurnej ruchu. „Pan widział , jaki miała wyzywający makijaż, zauważył jeden z eroto- weteranów, to pewnie dlatego”. Postanawiam się włączyć, uprawniony niejako ze względu na swój dosyć młody wtedy jeszcze wiek i zbadać to organoleptycznie . Atrakcyjna spikerka jednak momentalnie odwróciła się na pięcie i energicznym krokiem znikła mi z pola widzenia, pozostawiając za sobą tylko zmysłowy zapach perfum. Tymczasem napięcie w środku wagonu wzrosło. „Ale garnitur , to musi mieć szyty na miarę? A co tam, nie widział pan jaki ciasny. Na pewno służbowy! Ale na kolei nie kupuje się butów z takim obcasem”. Niewielkie szarpnięcie i do składu przyssała się „Zemsta Ceausescu” , czyli SP32 i to ta sama, która przyprowadziła pociąg z Hrubieszowa. „Proszę państwa – włączyłem się : jak będzie odjazd to dyżurna jeszcze wyjdzie na peron”. Na te słowa zgromadzone ( bez urazy ) dziadostwo ożywiło się gwałtownie. Niektórzy zajęli miejsca na dolnym pokładzie skąd zamierzali dokonać pomiaru wysokości obcasów w celu kwalifikacji źródła finansowania zakupu , tj. czy to obuwie służbowe, czy też prywatne? Pozostali ulokowali się na górnym poziomie gdzie planowali zbadać grubość nałożonego podkładu oraz ocenić szerokość strun głosowych. Oczywiście wszyscy byli ekspertami w swojej dziedzinie.... Umalowana! Niemalowana! Służbowe! Prywatne! Ludzie, a czy wy już się nie macie o co kłócić , wtrącił się konduktor.
Tymczasem, zbliżała się godzina odjazdu naszego pociągu. W sumie prawda była taka , ze od odjazdu pociągu do Rozwadowa ( 6.22 ) upłynęła wtedy równo godzina, ale dyskusja w wagonie na temat urzędowej garderoby była tak wciągająca, że aż zniekształciła percepcję upływu czasu. Po chwili dał się usłyszeć charakterystyczny gong i do rozpalonych samczych uszu dotarła zapowiedź przyjazdu pociągu z Bełżca na tor 1 i odjazdu pociągu do Lublina przez Zawadę z toru 2 - dokonana przez .....ochrypły staromęski głos. Niestety , w swoim kalkulacjach nie przewidziałem , że o godzinie 7 , skończyła się zmiana i służbę przy mikrofonie objęła inna osoba. Speszony, czym prędzej przemieściłem się do początkowego wagonu, zaraz za lokomotywą. Wydawało mi się , że będzie tam znacznie spokojniej, niż w tylnej części pociągu. Górny pokład objęły w posiadanie dzieci i młodzież, a na dolnym rozsiadły się stare babki z wiadrami i koszami. Niestety , moje miłe samopoczucie zostało w ekspresowym tempie oderotyzowane przez tę samą tęgą mydelnicę , która wcześniej stała w dalszej części peronu i okazała się w sumie być kierowniczką naszego pociągu, a nie tego do Rozwadowa. „No siądzie pan w końcu na ławce , czy nie! Pan to ma chyba robaki w tyłku. I proszę nie wyglądać przez okno, bo jeszcze pan wypadnie”. Ponadto zostałem posądzony o wskakiwanie do pociągu w biegu i na nic zdały się moje tłumaczenia, że to nie ja. „Jak ja mówię , to ja gadam!”. Uniosło się babsko, świdrując mnie jednocześnie ogromnymi ciemnymi oczami, jak u bazyliszka. „Dupę zabieraj”! Uratował moją skórę siedzący po drugiej stronie przejścia , jak mniemam - jakiś jej znajomy. Faktycznie , tylna część ciała konduktorskiego przekroczyła znacznie skrajnię korytarza i ten człowiek o mały włos nie został poszkodowany na skutek wypchnięcia końcówką kierowniczki przez okno. Rozsierdzona kwoka rozkraczyła się w końcu na dwóch siedzeniach na raz i zaczęła wpylać pokrojone na kawałki jabłka, znajdujące się w reklamówce, pomagając sobie przy tym nożem. A do sąsiada obok nie odzywała się wcale. Ulokowałem się grzecznie na swojej miejscówce i cierpliwie czekałem do najbliższej stacji, gdzie mogłem opuścić te niegościnne progi. Ta to musi mieć dopiero szyte na miarę uniformy, pomyślałem. Cholera, akurat mi się taka polodowcowa flądra musiała przytrafić ! Wywłok jakich mało.
Zacząłem rozglądać się za znajomymi, ale , jak na złość nikogo nie zauważyłem w pobliżu. Pociągiem o 7.20 jeździł w tym okresie cały Zamość. Tylko niewielka grupa podróżnych udawała się w kierunku Lublina. Większość jechała raptem do Zawady, skąd po przesiadce kierowała się na Roztocze. Popularną stacją w tamtych latach był Susiec, gdzie pielgrzymowały zarówno grupy zorganizowane ( modne miejsce na wycieczki szkolne ) , jak i turyści indywidualni. Z kolei do Długiego Kątu i Józefowa Roztoczańskiego waliło się masowo na grzyby i jagody. Zwierzyniec w tamtym okresie nie był tak modną miejscowością turystyczną, jak obecnie i raczej przyjeżdżali tam turyści z Polski.
Podróż do Zawady upłynęła w skupieniu. Niektórzy współpasażerowie jeszcze sobie trochę drzemali. Energiczny skręt na łuku , podrzuty na rozjazdach, facet falujący chorągiewką przed pakamerą i walentyna ( SM48 ) na sąsiednim torze - obwieściły łącznie zakończenie mojego pierwszego podboju. Po długiej prostej pociąg zatrzymał się kawałeczek za budynkiem dworca, po czym królowa wagonu wygramoliła się leniwie ze swojego tronu i udała się na zewnątrz. Ruszyłem za nią , zachowując oczywiście wymagany przepisami kolejowymi odstęp od ewentualnej przeszkody na trasie przebiegu. Większość delikwentów nie zamierzała opuszczać wnętrza. Dziwne, pomyślałem, biorąc pod uwagę znane mi potoki podróżnych. Teoretycznie pociąg do Bełżca powinien już stać, ale praktycznie go nie było.
W Zawadzie, jak to u mnie w domu się mawiało – pociąg do Lublina został odwrócony. W praktyce sprowadzało się to do tego , ze lokomotywa dokonywała oblotu składu i podczepiała się z drugiej strony wagonów w kierunku do Rejowca , a gdy pociąg ruszył , to przez krótki odcinek jechał nawet po tym samym torze , po którym przyjechał z Zamościa, co większość lubelsko – warszawskich pasażerów doprowadzało do szewskiej pasji, połączonej niejednokrotnie z rzucaniem antykomplementami w kierunku szyn. Piętrusy były zapełnione prawie w całości pasażerami , którzy siedzieli grzecznie na swoich miejscach, jednak wyraźnie czymś pobudzeni. Niektórzy tylko przeprowadzali zabieg dokarmiania raka na stopniach. Napięcie w atmosferze rosło. Postanowiłem rozejrzeć się trochę po stacji. Dworzec ,mimo rzucającej się w oczy ciasnoty sprawiał przyjemne wrażenie i wyglądał estetycznie. Drewniany niewielki parterowy budynek pomalowany na ciemno - żółty kolor został wybudowany w czasach okupacji przez Niemców. Niektóre detale, w tym drzwi i deski na rogach były brązowe. Na środku dachu przyczepiona była duża lampa oraz biała tablica z nazwą stacji wysmarowaną grubą czarną flamą. Był oczywiście zegar dworcowy, typowy dla tamtego okresu. Zwracał uwagę stary, chyba jeszcze wojenny aparat telefoniczny na korbę zawieszony do ściany bocznej od strony zachodniej. Przyczepiona była pod spodem tabliczka z dużym czarnym T, co oznaczało, że to był telefon służbowy. Nigdy nie widziałem, żeby go ktoś używał, po prostu sobie tak wisiał, ale fajny był sam w sobie. Po dwóch – trzech latach już go nie było. Czyżby ktoś go buchnął? Schronienie przed słońcem i deszczem znaleźć można było pod niewielkim zadaszeniem , taką mini werandą, przylegającą prawie , że bezpośrednio do torów stacyjnych. Stały tam typowe, kolejowe drewniane ławki, na których zwykle rezydowali oczekujący na przesiadkę. Taki lokalny terminal tranzytowy: „Pod okapem” . Ja je traktowałem , jako lożę honorową , bo można było w skupieniu obserwować odgrywające się na torach przedstawienia artystyczne. Niestety, tamtego ranka koczowała na nich lubelska kierowniczka, z zaślinionymi klakierami po bokach, co groziło totalną klapą. Na bisa nie miałem ochoty. Wolałem schować się za kulisy.
Na krużganku znajdowało się wejście do poczekalni lub do lekko wysuniętej do przodu części przeznaczonej dla zawiadowcy i dyżurnego ruchu, gdzie znajdowała się nastawnia dysponująca , skąd wystawało sporo żelastwa: pulpity i inne machiny. Ten złom zakrywał doszczętnie pomieszczenia służbowe , które były umieszczone za nim w ten sposób, że nigdy nie było widać, co w nich się właściwie dzieje. Swoiste serce stacji. Z kolei poczekalnia była jak na całość budowli bardzo wielka, ponieważ jej powierzchnia stanowiła na oko połowę ogółu. Pomieszczenie było dosyć niskie i pierwszemu wrażeniu po przekroczeniu jego wysokich progów towarzyszyło uczucie tajemniczości. Pachniało tam tak specyficznie, ani ładnie , ani brzydko, trudno mi określić ten zapach, no tak po zawadzku. Ład i porządek utrzymany był jednak na przyzwoitym poziomie. Przeraźliwie skrzypiące deski stawiały na baczność całe towarzystwo znajdujące się akurat w środku. Rozkład jazdy, który wisiał na północnej ścianie był tak ogromny, że prawie całą ją zasłaniał. . Za rozkładem była jakaś niewielka pakamera , zamknięta zawsze na cztery spusty i nie wiem co tam było. W poczekalni zawsze było ciemno, szczególnie w dzień, ale i w nocy też, więc panowała tam swoista intymność , niczym w lokalu uciech towarzyskich. Za dnia niewielkie porcje energii słonecznej przebijały się przez cztery małe , wysokie , trójdzielne w poprzek okienka , umiejscowione na ścianie wschodniej od wejścia ze strony torów. Na szybach wyeksponowana była spora entomologiczna kolekcja zasuszonych różnych gatunków much, błonkówek, i innych insektów. Zabezpieczone one były szczelnie grubymi firankami, które znacznie tłumiły promienie ultrafioletowe i przepuszczały tyle światłości - ile akurat było potrzeba w celu nabycia biletów przejazdowych. Znajdujące się w pobliżu źródła energii otwory kasowe były dwa , z czego tylko jeden czynny. W tylnych czeluściach panował półmrok. Boczne ściany pozbawione były okien, bo przylegały do nich jeszcze inne pomieszczenia , z kolei z tyłu jakieś otwory były, ale zasłonięte szczelnie lub zabite. W nocy zapalano żarówkę, ale bardzo energooszczędną, z korzyścią zarówno dla gospodarki narodowej, jak i samopoczucia znużonej klienteli. Ogrzewanie zimą zapewniał piec węglowy, znajdujący się obok okienka kasowego , wystający na środku zachodniej ściany . Za nim była bardzo fajna skrytka , można powiedzieć: komnata dla vipów, z aneksem sypialnym. Bezpośrednio do pieca przylegała ławka, a człowiek był nim osłonięty od pozostałej części pomieszczenia, co pozwalało drzemać w cieple w zimie, w półmroku na niej. O ile dobrze pamiętam było tam chyba jeszcze jakieś okienko bagażowe, ale nigdy nie czynne. Na pewno ciemno było jak w tylnej części osobnika zamieszkującego ciepłe kraje.
Przemieszczanie się po podłodze wymagało , pewnych umiejętności i sporej porcji delikatności, w przeciwnym wypadku trzeba było zaliczyć nauki pozamałżeńskie w obrządku łacińskim z dedykacją , straszącej tutaj biednych ludzi ...PANI. Niekoronowaną władczynią tego przybytku była jedna z kasjerek o kubaturze zbliżonej do kierowniczki piętrusów, z ogromnymi buforami na przodku. Indywiduum bardzo indywidualne, udzielające niekończących się reprymend wszelkim intruzom, odważającym się zakłócać błogi spokój tych wnętrz, niczym biała dama na zamku w Kryłowie . Na całe szczęście w pomieszczeniu kasowym rezydowała od święta, gdyż miała zwyczaj przeprowadzać konferencje z kolejarzami przebywającymi w częściach służbowych stacji, gdzie przecież był zawiadowca i chyba jakaś dyspozytura, no bo kilku chłopów tam zawsze urzędowało. W celu przywabienia jej do stanowiska pracy trzeba było stosować różne przebiegłe fortele, a to pukać w parapet, a to wydzierać się czy nawet zachodzić od tyłu osobiście. Po takim przywołaniu stawała się jednak rozjuszona niczym pajęczyca przed kopulacją i traktowała biednego petenta dosłownie jak insekta wysysając psychicznie wszelkie życiodajne soki z niego. „No szybko, jak w Wielkiej Grze ( popularny telewizyjny teleturniej w tamtych czasach ) . A nie Pan się zastanawia, o której chce jechać!” . Akurat tamtego pamiętnego dnia jej nie było, a ja i tak miałem bilet zakupiony do samego Bełżca, więc nie przeżywałem wcale emocji związanych z obcowaniem przy okienku tortur. Ale co się nasłuchałem innymi razy , to moje. Na przykład, któregoś dnia rzeczona kasjerka stwierdziła, że nie będzie wypisywała kilku biletów blankietowych, tylko wystawi jeden dla wszystkich podróżnych stojących w kolejce. Po czym zarządziła zrzutę od kolektywu i wyznaczyła nawet podkasjera do tego celu. Doszło do awantury . No ja też bym protestował, bo ówcześni konduktorzy nie byli przyzwyczajeni do takich wniosków racjonalizatorskich. „Przecież my jedziemy oddzielnie”! Wszczęła brewerie zakonnica stojąca w ogonku. „A kto wam broni jechać razem”, odwarknęła kasjerka. „Proszę się zintegrować!”. W efekcie skończyło się na maksymalnie podwójnych biletach, a do większego grupowego trailowania nie doszło, a szkoda, bo towarzystwo było dosyć zróżnicowane. Bileterka przecież musiała sobie jakoś uproszczać niewdzięczną służbę. Innego razu wydzierała się na klientów, że może się przez nich omylić w rachunkach. W pewnym momencie gwałtownie wytoczyła się z kasy i objawiła się w drzwiach poczekalni niczym zjawa na baszcie , po czym oznajmiła donośnie: „I oczywiście się pomyliłam!”. Na szczęście do rękoczynów nie doszło, chociaż datownikiem to potrafiła walić jakby schab na kotlety tłukła. Miałem śmieszną przygodę z inną kasjerką z Zawady. Wysiadłem z pociągu z Zamościa i chciałem kupić bilet do Zwierzyńca. „Nie mogę panu sprzedać tego biletu.” Odpowiedziała mi kasjerka. „Dlaczego?” Zapytałem. „Bo ten pociąg zaraz odjedzie. No to ja wiem, że odjedzie i dlatego chce kupić bilet. Proszę pana, w instrukcji mam napisane, że nie można sprzedać biletu na 5 minut przed odjazdem pociągu. A w tej chwili mamy nawet tylko cztery. O niech pan spojrzy na zegar”. No faktycznie miała rację: przepisy rzecz święta , ale kiepska sprawa bo mi się wtedy śpieszyło, kolejny pociąg był za trzy godziny, a u konduktora trzeba by uiścić dopłatę. Nagle mnie oświeciło. „A na następny pociąg może mi pani sprzedać bilet? Ależ oczywiście proszę bardzo”. Po czym przystąpiła do wypisywania, zapłaciłem, a wsiadłem oczywiście do tego , którym zamierzałem od początku jechać. „Podróżny pamiętaj: jadąc pociągiem skracasz czas przejazdu koleją!” S. Bareja.
Ale oprócz minusów były też pewne plusy. Niewielkie okienko kasowe było tak skonstruowane, że gdy się stanęło przed wizjerem, to nie widząc twarzy sprzedawczyni, można było podziwiać jej biusthalter, profilaktycznie oddzielony od publiczności solidną żelazną kratą. Taka ruska seks - kabina. Kojarzyła mi się z pierwszym lokalem ze striptizem otworzonym uroczyście w końcu lat siedemdziesiątych w Związku Radzieckim . Na początku waliły doń tłumy: towarzysze, kombatanci, pionierzy, przodownicy, delegacje, przemówienia ,odczyty.... Po kilku tygodniach zrobiło się pusto. Interes przestał się kręcić. Breżniew wezwał kierownika jednostki i zażądał wyjaśnień. No tak towarzyszu sekretarzu, otworzyliśmy lokal w centrum miasta, wszędzie blisko, nie muszą jeździć do Polski do podejrzanych spelun tylko pod nosem mają , a w środku : ekskluzywne warunki, najnowocześniejsze wyposażenie , szatnie, wygodne fotele, stoły uginają się od przystawek, kawior i szampan bez ograniczeń, najlepszą orkiestrę zatrudniliśmy i bardzo tanio bierzemy , tylko 5 rubli od osoby, a towarzyszka striptizerka….toż ona Lenina znała, zasłużona działaczka rewolucji październikowej!
Przypomniała mi się historia z pewnym moim kolegą, który nie był co prawda miłośnikiem kolei , ale jeździł czasami ze mną do Zawady dla towarzystwa. Oznajmił mi kiedyś, że wracając jakimś rannym pociągiem chyba z Warszawy w trochę już podpitej kompanii - zaobserwował w Zawadzie strasznie piersiastą dziewczynę sprzedającą bilety. Tak mi naopowiadał, że pomyślałem sobie, iż pewnie przyjęli praktykantkę - co sprowokowało mnie , żeby tam się wybrać razem z nim , by przeprowadzić ekspertyzę na miejscu. Pamiętam jak dziś , że jechaliśmy pociągiem do Kędzierzyna ciągniętym jeszcze przez parowóz, ale najśmieszniej zrobiło się w poczekalni, bo: szału nie było! Okazało się, że zdybaliśmy tam właśnie tę sławną Herod babę. „To ona!” Wrzasnąłem na niego, myśląc , że może inna była rano na służbie. „Ta sama” Odparł z rezygnacją. „Tylko rano byłem strasznie pijany i męcząca podróż dawała się we znaki.” Wyszeptał strasznie cicho, ale tamta chyba usłyszała , bo oberwało nam się okropnie za to, że kupiliśmy oddzielne bilety i musiała dwa blankiety wypisywać. Prawdę mówiąc: raz a dobrze wybiła jemu takie głupoty z głowy i więcej nie chciał już ze mną jeździć do Zawady. Ja tam się tylko troszeczkę pochichotałem z niego pod nosem, gdyż znana mi już wtedy była podstawowa zasada współżycia damsko-męskiego, że: nie ma nieatrakcyjnych kobiet, zależy tylko ile wódki się wypije. Ja tam bym tyle nie potrafił.
Do składu lubelskiego przypięta już była lokomotywa od właściwej strony, mało tego zbliżała się godzina jego odjazdu. A pociąg do Bełżca ciągle nie nadjeżdżał, blokując jednotorową magistralę rejowiecką. Wychodziło , że miał już kilkunastominutowe opóźnienie. Obok budynku dworca na skwerze czynny był kiosk ruchu, który pełnił także funkcje mini bufetu, gdyż można było tam nabyć rozmaite wiktuały niezbędne w podróży . Przybytek ten był otwarty od wczesnego ranka do późnego wieczora i dobrze spełniał swoje zadanie. Gdy tak się pałętałem po okolicy , powietrze przeszył dziwny dźwięk, który co prawda na początku przypominał dworcowy gong z Zamościa, ale potem stawał się coraz bardziej ochrypły, następnie - sprawiał wrażenie ,jakby ktoś usiłował pociągać grzebykiem o piłę, po czym rozpływał się w powietrzu, a nie urwał nagle. Jak można tak fałszować na pile, pomyślałem. Dalszy ciąg wyglądał mniej więcej tak: „hhhhh… łooosobowy z Warszawyyyy, immmm, jeżdża na tor przy peeeeronieeee,...druuugiiiiiiimmm!!! hhhhhhhh- łup!”,. Na pewno to był męski gardłowy odgłos . Preludium wystękane zostało bardzo szybko , facet ostro dawał po drutach, rozwinięcie zrobił na przydechu - z intymnym półszeptem , zaś finałowy „peron drugi ” wygęgany został z pewnym , szczególnym namaszczeniem w tym całym charczeniu , że aż mnie zaintrygował . Peron, nie spiker. O dziwo, niczego takiego nie stwierdziłem w okolicy. Nie widać było nawet peronu pierwszego, a co dopiero mówić o drugim? Na pasażerów siedzących wewnątrz piętrusów ten bełkot podziałał jednak jak przysłowiowa płachta na byka. Rzucili się do drzwi i grzecznie zaczęli się ustawiać z dwóch stron drugiego toru znajdującego się bliżej budynku dworca. Międzytorze wyłożone było długimi płytami - formami betonowymi, pobielonymi na brzegach na biało. Jak mnie oświecił niegdyś jeden z kolejarzy: robiły one właśnie za peron i chociaż nie było tam żadnego piktogramu czy tabliczki, wszyscy podróżni mieli w paluszku tutejszą skomplikowaną numerologię i bezbłędnie przystąpili do procedury przesiadania. Płyty było bardzo wąskie, aż strach było tam stać , gdy nadjeżdżał pociąg i dlatego pewnie były tak sygnalizacyjnie wymalowane, żeby było widać , gdzie nie warto ładować nóg lub jak ułożyć głowę, gdy któryś zechciał popełnić samobójstwo. Powiem wam w tajemnicy, że formalnie peronów w Zawadzie było aż trzy, w porywach cztery. Pierwszy , przy budynku dworca przypominał chodnik i wyłożony był z dosyć niewielkich betonowych płytek. To po prostu był zwykły chodnik, ale zaklasyfikowany został w innym paragrafie użyteczności, jak to się mówi: przez zasiedzenie, a raczej zachodzenie. Można było zarazem i spacerować po nim i wsiadać z niego do pociągu. Był też najszerszy, ze wszystkich peronów. Przylegający do niego tor jednak rzadko używano i w praktyce robił za dalszą część peronu – tego chodnika. Drugi peron, wcześniej opisany , sprawiał solidniejsze wrażenie , był najdłuższy ze wszystkich , ale za to najwęższy i troszkę się zapadał. Wymagał on od stojącego na nim pewnego doświadczenia w turystyce górskiej, w przeciwnym wypadku stanie nań groziło skróceniem o stopę. Za to odprawiano przy nim najdłuższe pociągi. Następnie, przed torem na którym stał wtedy pociąg do Lublina, międzytorze usypane było jakimś żwirem, a jego brzegi były obłożone niewielkimi krawężnikami pobilelonymi wapnem. Był to peron trzeci, najkrótszy ze wszystkich, ale za to znacznie szerszy od drugiego i niewiele węższy od pierwszego. A jeszcze przed kolejnym torem był peron czwarty, który wyglądał jak..... zwykłe klepisko porosłe chwastami. Nie było tam żadnych elementów ułatwiających wsiadanie i wysiadanie tylko zielnik z przyrodniczymi okazami odpornymi na deptanie , ale przecież długotrwała propaganda megafonowa mogła skutecznie pobudzić wyobraźnię pasażerów , że tam jednak jest peron . Kłamstwo powtórzone sto razy staje się prawdą. Dzięki takim zabiegom dyplomatycznym: Zawada to była dopiero stacja - porównywalna do Warszawy , bo z czterema peronami , na dodatek każdym innym. Nie to co Zamość.
Tymczasem prawie wszyscy podróżni zgromadzili się na peronie drugim ustawieni w szpalerze, jeden obok drugiego a , że oczekujących było naprawdę sporo, niektórzy usiłowali okupować nieprzepisowo peron trzeci, a nawet pierwszy , skąd byli zapędzani na właściwy posterunek przez służby porządkowe. Porządek musiał być . Obstawę stanowili sokiści z psami , a było ich tylu , jakby tym pociągiem mieli kibice Legi przyjechać. Co prawda w 1989 r. na meczach bywało jeszcze spokojnie, ale poniedługo pojawiły już się pierwsze burdy. „Pani zrozumiała co powiedział przez megafon” Spytałem jedną taką znieboszczałą , którą kojarzyłem z pociągu z Zamościa. „No pewnie: Orient Ekspress z Warszawy jedzie , do Bełżca”. Rozrechotała się diabelsko. Po chwili pomiędzy nas stojących z łoskotem wtoczył się długi skład z maszyną serii SP32 na czele. Ciarki mi przeszły, włos mi się zjeżył, serce mi łup - kiedy wagony stanęły u mych stóp. Na większości osób - wjazd nie wywarł najmniejszego wrażenia, bo byli już porządnie zaprawieni w boju. Towarzystwo miało inne zmartwienia . Natychmiast zaczęło energicznie się gramolić , zwłaszcza do wagonów znajdujących się na przedzie. Zanim wszyscy się tam wczołgali, a było wysoko, bo niby peron nie ułatwiał tego specjalnie – pociąg został podzielony na dwie nierówne części. Trzy pierwsze wagony za lokomotywą, dwie dwójki i jedynka w środku stanowiły skład, którym miałem odbyć dalszą część podróży. Dalsze : dwójka, jedynka, dwójka, bagażowy i pocztowy – udawały się w przeciwną stronę do Hrubieszowa. Wszystkie , jak na dalekobieżną rzeźnie w tamtych czasach przystało, były przedziałowe. Stacją macierzystą pudeł oprócz lubelskiego pocztowego był Hrubieszów. Na kilku wyraźnych dużych tablicach wysmarowana była grubą czarną czcionką relacja pociągu , z ważniejszymi stacjami pośrednimi, a całość przekreślona na ukos granatową kreską. Nawet estetycznie to wyglądało, jak na Roztocze Ekspres przystało. Chwilę po wjeździe pociągu z Warszawy , odjechał pociąg do Lublina , z krewką kierowniczką na pokładzie , a do części składu hrubieszowskiego zaczęła podczepiać się jakaś kolejna SP32, których pełno wtedy było na szopie w Bortatyczach. W obydwu pociągach z Warszawy było sporo podróżnych, lecz mój skład do Bełżca , był tak zatłoczony, że musiałem zadowolić się miejscem stojącym na korytarzu, który usytuowany był w ten sposób, ze można było obserwować budynek stacji i plac dworcowy. Starszyzna usiłowała rozlokować się w przedziałach, gdzie były tylko pojedyńcze miejsca. Większość pasażerów jadących od Rejowca jeszcze spała na siedzeniach i stawała się rozdrażniona, kiedy . ktoś usiłował zająć wolne miejsce , a co za tym idzie - zmusić ich do zmiany pozycji leżącej, na siedzącą. Z tych powodów rozbudzona została grupa studentów okupujących przedział w pobliżu, którego stałem nad oknem. „Czy w tym przedziale są dżentelmeni”? Spytała leciwa tortownica z tobołami, która udawała znacznie młodszą , niż była w rzeczywistości . Miała na głowie włosy ułożone na kształt naczynia służącego do ekspozycji wyrobów cukierniczych na przyjęciach. „Dżentelmeni są, miejsc nie ma” – usłyszałem głos ze środka. Tortownica kłapnęła drzwiami i poszła szukać frajerów dalej. Towarzystwo dobrało się wcale nieprzyjemne , trzeba się było tylko na początek z nimi otrzaskać trochę , a potem już wystarczyło słuchać. Wykład gentelmenów ,połączony z ćwiczeniami ich asystentek był elektryzujący. „O Nevada! Nevada!”. Dwie dziewczyny ,które chyba pierwszy raz były w tych stronach , z niedowierzaniem dopytywały się towarzyszących im młodzieńców , czy pomalowany na żółto niewielki budyneczek dworca, oby na pewno nim był. „A to nie jest z tyłu tej wielgaśnej daczy, tamta kamienica? To długo stoimy?”. „W Zawadzie zawsze się stoi , to takie bramy do raju” Odparł im kolega. Ów młody człowiek , z wyglądu całkiem wylajtowany niewyczesaniec , postanowił wykorzystać nadarzająca się okazję i zabłyszczeć w towarzystwie . Natychmiast zaczął się przechwalać znawstwem procedury transportowej przed swoimi kumpelami. „Najpierw musi przyjść młotkowy. O patrzcie już idzie! Zobaczcie, że nawet jak nie stuka narzędziem, tylko normalnie się przemieszcza, to kuca - taki nawyk”. Rewident , rzeczywiście co parę kroków , robił niewielkie prysiudy, jakby nabawił się przykurczów od ciągłego schylania się pod wagonami. Sam był dosyć niewielkich rozmiarów i sunął się tak ogólnie sennie, kiwając się na dodatek w obie strony jak kaczka. Jego procesja z młoteczkiem spowodowała oczywiście wybuch spazmatycznego śmiechu pośród stojącej przy oknie gawiedzi. Po chwili ekspert kontynuował wykład. „A teraz będą zapowiedzi”. I faktycznie dźwięk: immmm... i znane mi : „blebleble....z peronuuu druuuugiegoooo” wprawiło wszystkich w jeszcze weselszy nastrój. „A to ktoś zrozumiał co on powiedział?” Dopytywała się jego znajoma. „Chyba nikt i dlatego teraz wyszedł ze środka i zaczął machać patelnią”. Wyjaśnił jej znawca. „A z przodu stoi chyba konduktor i merda jakąś chorągiewką”. Zauważyła ta sama koleżanka. „I co tak będą naginać do siebie?” Dopytywała. Przyszły magister od kolejnictwa po znacznym wychyleniu się przez okno stwierdził , że...”Hitler gdzieś wyszedł” , co oznaczało, że w lokomotywie chyba nie ma maszynisty, za to pod drzewem stoją „czterej pancerni i pies”, jak to ujął. Wszyscy, którzy to słyszeli , momentalnie skierowali wzrok w tamto miejsce, ale czym prędzej oczy spuścili, ponieważ rezydowała tam grupa miejscowych sokistów , faktycznie ze służbowym owczarkiem włącznie. „Maszynista poszedł się odlać za lokomotywę!”. Wykrzyknęła donośnym głosem druga dziewczyna , która wcześniej z obojętnością przysłuchiwała się kolejowym konwersacjom towarzyszy i ożywiła się gwałtownie dopiero, kiedy wyjrzała przez okno z drugiej strony pociągu. „A skąd wiesz, że to był on?” Dopytywał się kolega. „Bo miał żurawia.” Odpowiedziała z uśmiechem. W pewnym momencie wybuchło gwałtowne zamieszanie przed dworcem : ktoś zaczął niemiłosiernie wrzeszczeć, przywołując wszystko na czym świat stoi. „No co tak kurwa wachlujesz! Jedźcie już do jasnej cholery! Ileż będziecie stać!” Okazało się , ze to dyżurny ruchu tak ryczał , do tego konduktora, który filował na początku składu i niewiadomo po co wywijał piruety i salta kawałkiem szmaty, czy papieru, jakby kodował coś Morsem. Następnie, pomiędzy obydwoma funkcjonariuszami doszło do znacznej wymiany wyrazów. Esperantem takim rzucali, że aż mi uszy spuchły , chociaż z drugiej strony rezydujące obok mnie studentki – wszak osoby wielce kształcone , stwierdziły , że i tak to lepiej brzmiało , niż bełkot z głośników, bo przynajmniej można było wszystko zrozumieć. A pociąg jak stał, tak stał – niewiadomo czemu. Zupełna obstrukcja . Nagle , nasz zamaskowany pod firanką sufler zakwiczał radośnie: „no teraz już ruszamy!” . I faktycznie zaczęła się ostra jazda , a startowaliśmy chyba z pół godzinnym chyba opóźnieniem. „A skąd wiedziałeś?” Przesłuchiwali go pozostali. „Jak sobie pojeździcie tędy tyle razy co ja, to też będziecie rozumieli co i jak”. I jeszcze powiedział coś bardzo wzniosłego , po czym wszedł do przedziału i kłapnął drzwiami. Byłem zdezorientowany przez to całe zamieszanie i sam nie wiedziałem skąd to opóźnienie – chyba na kogoś czekali. Pomyślałem sobie tylko, że jaki to musiał być zdolny człowiek z tego studenta, bo tak precyzyjnie wszystko przewidział. Może na KUL-u się kształcił, skoro taki kulejorz z niego. Z kolei jego koleżanki na KUL-wy nie wyglądały, więc pewnie z politechniki wracają.
Odkurzacz piłował jak odrzutować , więc prędkość mieliśmy zadowalającą. Niestety, podziwianie krajobrazów nie należało do zajęć przyjemnych, ponieważ bez przerwy ktoś się kręcił po korytarzu. Szczególnie we znaki dawała się grupa skautów , którzy wiecznie się przemieszczali bez celu, w te i z powrotem. Doprowadzali mnie tym do takiego stanu , że miałem ochotę, któregoś złapać i cisnąć nim przez okno. Zamiarowi temu towarzyszyły też pewne wulgarne wyrazy fruwające mi nad globusem. Mówiąc elegancko : defenestrować z pociągu chciałem tych wszystkich zuchów wtedy. A o wszelkich formacjach zrzeszających młodzież, posiadających w naszym kraju wieloletnie historyczne tradycje rozmyślałem , nie mniej nieelegancko.
W Niedzieliskach pociąg zatrzymał się w krzakach, gdzie wysiadły raptem 2 – 3 osoby. Można powiedzieć: „stacja bez”, bo pełno tego tam rosło, a między chaszczami stała ławka. Obok niej, pomiędzy polami z kukurydzą i ziemniakami , biegła ścieżka, prowadząca do osady, po której wszyscy sobie poszli. Z ogromnego peronu nikt nie skorzystał i zawsze tamtędy ludzie dreptali. Wbrew pozorom dalej na zachód był niewielki budyneczek, zamieszkały przez jakąś rodzinę i otwarta była całkiem duża poczekalnia dla podróżnych. Kasy brak. Ale kiedyś chyba była.
W Klemensowie manewrowała cukrownicza SM30 na bocznicy. Stacja niewiele się różniła od obecnego jej wyglądu, z tym, że niewielki drewniany budyneczek, zbliżony architekturą do tego z Zawady, nie był taką ruderą , jak jest obecnie. Mieściły tam się pomieszczenia zawiadowcy i poczekalnia. Kasjerka , w przeciwieństwie do znanych mi innych przedstawicielek swojej profesji- istna ślicznotka i strojnisia , do łatwych niestety nie należała. Na każde pytanie miała zawsze jedną odpowiedź. O której odjedzie pociąg do Zamościa? „Proszę czytać tabliczki”. Ile kosztuje bilet? „Proszę czytać tabliczki”. I tak w kółko.
Ruch w wagonie zrobił się , jak na Marszałkowskiej w Warszawie w południe, więc wkurzony zacząłem się przemieszczać, żeby innym też dokuczać. Na stacji w Szczebrzeszynie była przystojna dyżurna ruchu. Sam bym jej pewnie nie zauważył w tym tumulcie, ale podczas przeciskania się po korytarzu , natknąłem się na znajomą grupę starszych panów poznaną w Zamościu, którzy okupowali jeden z przedziałów , grając tam w karty, po czym gwałtownie przerwali zawody i wymieniwszy się epitetami zaczęli głośno kogoś odchrząkiwać przez okno . Sygnał odjazdu pociągu zapodała nieduża blondynka z krótkimi włosami, drobniejszej budowy niż ta w Zamościu, raczej filigranowa. Zastanawiałem się też, jakim cudem oni ją wypatrzyli, chyba, że jak tamten student jeździli często i wiedzieli , kto, gdzie i jak. Kiedy pociąg ruszył w drogę, panowie z ochotą powrócili do gry w : „Historyczny Upadek Japonii”. A mój organizm zaczął domagać się od mojego umysłu zajęcia miejsca siedzącego. Przejeżdżając przez terminal w Szczebrzeszynie można było zauważyć dużo starych wagonów, w tym szczątki boczniaka przed Żurawnicą, ale sam terminal był wtedy mało używany. Korzystając z okazji, że na przystanku w Zwierzyńcu wysiadło trochę osób, dosiadłem się do jednego przedziału w którym znajdowała się tylko dystyngowana kobieta na oko około pięćdziesiątki ubrana raczej tak urzędowo: w białą bluzkę i czarną spódnicę. „Proszę niech pan siada, właśnie Warszawa stąd wysiadła” – uśmiechnęła się i od razu zauważyłem brak jednego zęba i to jedynki, co mi całkowicie nie przeszkadzało, ale jakoś tak od razu rzucało się w oczy. Po chwili dowiedziałem się, że ta dama ma jeszcze więcej felerów. Przede wszystkim morda jej się nie zamykała nawet przez chwilę, a ponadto posiadała: trzy nowotwory, ślepą kiszkę, krzywy kręgosłup, paraliż nogi, żylaki, hemoroidy, astygmatyzm, zaburzenia błędnika, nerwicę, niedosłyszała i jeszcze coś z nerkami. Gdy dojeżdżaliśmy do Józefowa Roztoczańskiego ujawniać już zaczęła przypadłości typowo kobiece, które wyliczała z zapartym tchem nie zwracając uwagi na moją totalną bladość i kiepskie ogólne samopoczucie. Na szczęście po piętnastominutowej mordędze, pociąg zatrzymał się na stacji i prawie już nieprzytomny od wyznań tej pudernicy - zdołałem wyczołgać się jakoś na korytarz, żeby przedmuchać tlenem wertepy pod kopułą. W wagonie był rwetes. Wysiadały wszystkie babki, w ruch poszły wiadra, kosze, siatki. Ekipa zabezpieczająca prowiant dla stolicy województwa dokonywała właśnie ewakuacji ze środka i szykowała się do rozpoczęcia manewrów pod kryptonimem: skarby lasu. Powrót z łupem planowany był przed 14. Liche odzienie na plecach, podarte skórzniaki na nogach, kromka chleba ze smalcem w torbie, wiadro na grzbiecie. Kto nie zbiera ten nie żyje! Obrazek jak w „Zakazanych Piosenkach”. W tłumie zbieraczek wypatrzyłem znajomych - temperamentnych miłośników damskich nakryć , rozglądających się za kolejną porcją witamin dla poprawy wzroku. Mimo niewinnego wyrazu ich starczych oczu, coś tam w głębi serca jeszcze im się kłębiło. Nie wiem kogo zamierzali podglądać tam w lesie , za to na dworcu stwierdziłem osobę godną ich zainteresowania. Oczywiście dyżurną ruchu, działającą pobudzająco na receptory , chociaż dokładnie już nie pamiętam jak wyglądała - wszystko przez intymne wynurzenia mojej współlokatorki z przedziału. A ci panowie starsi to nabawili się chyba niewielkiego fetyszu w stosunku do uniformów kolejowych użytkowanych przez pracownice PKP, gdyż na każdej prawie stacji z damską obsadą zastanawiali się głośnio nad technicznymi problemami eksploatacji takowych. Trzeba jednak podkreślić, że w obszarze ich zainteresowań znajdowała się garderoba o stosunkowo niewielkich rozmiarach, bo przy silniejszych bodźcach z kalibru: XXL , czy przekraczających skrajnię ( kierowniczka piętrusów ) zdecydowanie nie wykazywali jakichkolwiek reakcji. Pewnie z zawodu projektanci mody , pomyślałem, choć może i szewczyk Dratewka by się odnalazł.
Stacja niewiele różniła się od stanu obecnego, poza tym, że działały semafory kształtowe i były rozładowywane jakieś węglarki z drewnem. Dookoła pełno kwitnących rumianków. Nad całością górowała drewniana ogromna wieża ciśnień. Jeszcze zanim pociąg odjechał zauważyłem ciekawą figurę, która usiłowała wgramolić się do wagonu. Z wyglądu był to najprawdziwszy przedwojenny żyd. Dosyć już stary , ale jary. Długa broda, kręcone siwe włosy, na głowie jakiś sfatygowany kaszkiet. Skąd on się tam wziął – nie mam pojęcia. Gdy pociąg ruszył - przemieszczał się powoli korytarzem szukając wolnego miejsca, a ja specjalnie zostawiłem nie zamknięte drzwi do przedziału, słusznie przeczuwając, że może być świetnym antidotum na moją towarzyszkę. I nie pomyliłem się! Wszystko szło zgodnie z moimi planami .Po chwili był już w środku , po czym bez namysłu usadowił się naprzeciwko mojej sąsiadki przy oknie, podczas gdy ja zająłem strategicznie miejsce obok drzwi. „Ani dzień dobry, ani pochwalony...” skrzywiła się gniewnie , obrzucając go zgorszonym spojrzeniem. Jegomościa wcale to nie wzruszyło, tylko zwrócił się do mnie i to w trybie rozkazującym: „Pan zamknie te drzwi, bo ja nie umiem! Porobili takie pociągi, kto to widział...” Na to kobieta włączyła się: „Proszę nie zamykać...”. W jej głosie dało się usłyszeć pewną taką desperację, niespotykaną we wcześniejszych naukowych medycznych wypowiedziach. Po chwili dotarła i do mnie przyczyna odmiennego stanu psychicznego mojej towarzyszki. W zasadzie wcześniej czułem, że coś jest nie tak, ale z wrażenia nie bardzo rozumiałem o co chodzi. A chodziło właśnie o zapach naszego nowego współpasażera , który delikatnie mówiąc nie był zbyt przyjemny. Totalny dickness! No trudno coś za coś, pomyślałem, lepiej jechać w smrodzie, niż słuchać babskiego ględzenia. A tymczasem pudernica cudownie ozdrowiała i ze wszystkich dotychczasowych dewaluacji, nie śmiała już wyliczyć ani jednej i to nawet półsłówkiem. Trzymała szczękę na zawiasie, tak jakby nasz gość okazał się być jakimś wyśmienitym felczerem. Zamknęła się w sobie i tylko zaczęła posyłać mi uśmieszki, dziwne spojrzenia i robić głupie minki. Ja pozostałem obojętny na mowę jej zepsutego do szpiku kości ciała i za każdym razem, jak we mnie rzucała swoimi fochami - odwracałem głowę ku korytarzowi, co jej specjalnie nie zrażało , gdyż myślała, że właśnie przeprowadzam osobistą inhalację, a i coś w tym było. I tak byśmy jechali do samego Bełżca, ale pociąg zatrzymał się w Długim Kącie , na której to stacji kobieta błyskawicznie wykoślawiła z przedziału, a potem z pociągu, uczyniwszy sobie uprzednio z obydwu rąk wiatraki.
W Długim Kącie nie było dyżurnej, lecz dyżurny w podeszłym stanie. W kwietnikach ze starych opon nasadzono bratki. Niewielki budyneczek stacyjny, dosyć długi i wąski, był w rzeczywistości starym wagonem przystosowanym na funkcje dworcowe. Pociąg zaraz ruszył a nieczysty znowu przemówił. „Ona jakaś niezwyczajna była i miała pypcia w oku”. Niby dobrze gada, pomyślałem, chociaż o pypciu to ta hipochondryczka nie omieszkała by mnie poinformować, a i żadnego baldachimu nad okiem też nie zauważyłem, kiedy mnie lustrowała. Zacząłem uważnie się mu przyglądać i to co zwróciło moją uwagę , to zimowy strój w środku upalnego lata. Oprócz wspomnianego kaszkietu miał grubaśną kufajkę i wypasione koczolumby na gidżołach. A zarośnięty był jak rower w pokrzywach. Na brodzie można było śmiało frytki smażyć. Jakby z wojny wracał. No oryginał jakich mało. „Co - śmierdzi?”. Mój towarzysz tak mnie zaskoczył tym pytaniem, że nie wiedziałem ,jak mam mu odpowiedzieć. „Ja lubię czystość”- kontynuował szybkim, pewnym głosem. „Gębę to raz na tydzień obetrę, raz na pół roku się moczę do pasa. A raz na rok to nawet cały w rzece nurkuję. Ja to lubię tę czystość!”. Milczałem jak grób, a czułem się jakbym dwa arbuzy zeżarł na czczo, co chyba trochę zirytowało gościa, mimo, że wcześniej zupełnie nie przeszkadzało mu to, że ktoś się na niego może krzywo patrzeć. Z niezwykłym zacięciem i stanowczością rozpoczął prezentować metody umożliwiające prowadzenie współżycia społecznego z jego osobą. „Jak śmierdzi, to ja mam tutaj taki mały wynalazek higieniczny , pan patrzy...” Facet wyciągnął z jednej kieszeni zapałkę, a z drugiej kromkę chleba. Następnie odłamał główkę od zapałki i delikatnie napluł na uprzednio utoczoną kulkę chleba , po czym zaczął ją miętosić, ale robił to faktycznie niezwykle wytwornie, a zarazem precyzyjnie jak zegarmistrz . „Nie siarczyście, tylko lekko zamoczyć i ugniatać jak ciasto” Instruował mnie jakbym na jakimś kursie savoir - vivre uczestniczył. Następnie wyciągnął z za pazuchy „piersióweczkę” , z której „troszeczkę można było skosztować, ale nie za dużo, żeby było z czego splunąć na rękę”. Po czym to mi zademonstrował. Dalszego ciągu można się łatwo domyśleć: patyczek z wacikiem delikatnie skierowany został ku niewielkiej ilości cieczy znajdującej się w zaciśniętej dłoni, a następnie nawilżony zawartością tejże. Za to dalsza część była naprawdę ekscytująca. Wkładał on tę zapałkę sobie do nosa, na przemian raz do jednej dziurki, raz do drugiej, głośno zachwalając przy tym swój ludowy wynalazek. „Ale pachnie, już nie śmierdzi, jak w niebie!”. Robił to z takim zaangażowaniem, że momentami czułem się, jakbym uczestniczył w reklamie kosmetyków. Czar szybko prysł, kiedy - szelma, usiłował wsadzić tego swojego sztyfcika do mojego nosa. „ No musisz spróbować chłopcze, nie będziesz przecież w takim zapachu jechał....”. Uznałem, że najlepszym rozwiązaniem cuchnącego problemu będzie zmiana otoczenia, a ostry pisk hamulców ułatwił mi ten zamiar. Byliśmy w Suścu, gdzie pociąg dosłownie opustoszał i w dalszej części podróży mogłem w samotności podziwiać roztoczańskie klimaty. A było co kontemplować! Jechaliśmy dosyć szybko przez dziewiczy las. Otwarte okno przy znacznej prędkości zapewniało naturalną wentylację po stokroć skuteczniejszą od współczesnej sztucznej klimy. Zmysły atakowały nieziemskie leśne zapachy : kwiatów, żywicy i drzew. Co jakiś czas do przedziału wsysało kolorowego motyla. Czułem się niczym na latającym holendrze. Przez krótką chwilę zatrzymaliśmy się na przystanku Maziły, który w tamtym czasie funkcjonował nawet jako stacja, ale odchodząca powoli do lamusa. Uwagę zwracał niewielki budyneczek dworca, zamknięty już na głucho, który moim zdaniem był chyba najładniejszym takim przybytkiem na trasie od Zawady . W późniejszym czasie został on odremontowany i zrobiono w tym miejscu kolejowe schronisko , ogrodzone szkaradnym metalowym płotem. Przez ten remont uleciała jego magia. Któregoś dnia pod koniec lat osiemdziesiątych oczekiwałem w Maziłach na pociąg do Warszawy w godzinach wieczornych i zachowałem z tego okresu klimatyczne wspomnienia. Dzikie wino, które zagnieździło się na dachu i ścianach potęgowało wrażenie tajemniczości, jakbyśmy mieli do czynienia z pałacem, a nie placówką użyteczności publicznej. Pod tym swoistym ekologicznym zamaskowaniem ukryta była ciekawa , chociaż skromna architektura , która była miła dla oka, ale szczegółów to dokładnie nie potrafię już opisać. Całość tętniła życiem, niczym arka. A to przebiegła wiewiórka, a to gwizdały małe szpaki w gnieździe ukrytym pod okapem, w poczekalni do której wchodziło się przez bardzo fajny mały ganeczek - czaił się czarny kot . Kolorowe kwiatki rosły dziko na peronie, tak wkomponowane, jakby wytrawny ogrodnik je nasadził na skalniaku. No i poukrywane w jeżynach pasikoniki koncertowały niczym w filharmonii. Wrażenia miałem takie, że w nocy może tam coś straszyć. No a tamtego sierpniowego ranka , postój był krótki, więc nie zdążyłem się nasycić widokiem całości i nikt nie wysiadł nawet . W Maziłach klientami ciuchci byli zawsze tubylcy, których spokojnie na palcach jednej ręki można było zliczyć. Taka tajemnicza stacyjka ukryta w lesie. Z kolei całkiem niedawno , z pięć lat temu nad tym lasem zaczęła się na moich oczach zawiązywać trąba powietrzna – więc coś chyba jest nieziemskiego w okolicy.
Za Maziłami trasa przejazdu przebiegała w dalszym ciągu przez środek lasu. Gdy dojeżdżaliśmy do Bełżca uwagę zwracała tajemnicza bocznica odchodząca w lesie na bok. Prowadziła ona do kopalni piasku, która swój prawdziwy renesans kolejowy przeżywała w okresie budowy LHSu. Obok torów stała bardzo ciekawa wieża obserwacyjna. Potem zatrzymaliśmy się na Bełżcu II, na którym wysiadali miejscowi mieszkańcy i jacyś kolejarze. Zwracały uwagę dwie wiaty dla podróżnych, sporo ławek i duże czytelne rozkłady jazdy pod nimi. Przystanek wybudowany był stosunkowo niedawno ( 1987 r. ). Przez długi okres w sieciowych rozkładach jazdy miał oznaczenie ( nie czynny), zaś w planszowych ( w budowie ), podczas gdy pociągi już tu stawały. Obok peronu zwracała uwagę ciekawa kapliczka. Dalsza trasa przebiegała niejako z tyłu za zabudowaniami Bełżca, w końcu po przejechaniu na ukos drogi wjechaliśmy na stację Bełżec - największy węzeł kolejowy w okolicy. Wjazd był niesamowity i już na początku wypatrzyłem w oddali znajomą mi czarną okopconą sylwetkę z charakterystycznymi wiatrownicami na czele.
Był to parowóz serii Ty2, prawdziwy gigant. Stał na sąsiednim torze na skraju peronu, daleko za nim od strony południowej stał skład pasażerski na wysokości którego zatrzymał się i nasz pociąg. Kiedy wydostałem się na zewnątrz - lokomotywa parowa zaczęła dostojnie zmierzać w kierunku rozjazdów znajdujących się przy nastawni. Ruszyłem w pościg za nią, lecz nie chciałem poruszać się bezpośrednio po torach , aby nie wpaść w łapy sokistom, tylko szedłem sobie chodnikiem obok stacji. Gdy zbliżyłem się w końcu do parowozu, ten ze stoickim spokojem odbił na tylny tor za wagonami towarowymi, których stało tam wtedy sporo i znikł mi całkowicie z pola widzenia. W momencie przyjazdu do Bełżca pociągu z Warszawy była godzina 9.50. Pół godzinne opóźnienie w Zawadzie tylko w niewielkim stopniu zostało zredukowane po drodze, a i załoga specjalnie się tym nie przejmowała. Wspomniany parowóz przyprowadził pociąg osobowy z Przeworska nr 3240, który też był opóźniony, bo planowy przyjazd do Bełżca miał o godz. 9.21. Wagony wracały z powrotem pod numerem 2344, a rozkładowy odjazd przypadał na 10.13. W sumie pozostało mi niewiele czasu na rozglądnięcie się po całej stacji , a jeszcze musiałem nabyć bilet. Budynek dworca był dosyć długim obskurnym barakiem. Poczekalnia w zasadzie nie zachęcała swoim wyglądem do dłuższych posiedzeń w środku. Była ogromnie ciasna, na środku jej wnętrze tarasował piec węglowy, a ponadto przez środek biegło przejście na drugą stroną dosyć długiego budynku, gdzie było wyjście do osady, na przystanek PKSu i stał kiosk ruchu. Z pośród kręcących się w środku ludzi, tylko niewielką część stanowili podróżni, reszta to byli pracownicy PKP, albo mieszkańcy Bełżca tamtędy akurat spacerujący. Z poczekalni wchodziło się też chyba bezpośrednio do pomieszczeń służbowych stacji. W pewnym momencie do tamtych drzwi udało się dwóch mężczyzn w mundurach kolei i z teczkami, z których jeden, znacznie już starszy od swojego kolegi w bardzo głośny sposób użalał się nad swoją dolą. „Już prawie trzydzieści lat jeżdżę i jeszcze mi się nie zdarzyło, żeby konduktor mi nie przyniósł flakonu w Bełżcu. Co to się teraz porobiło, nie idzie w takich warunkach już wyżyć”...Zaintrygowało mnie to, ale żeby posłuchać resztę musiałem się przemieścić trochę. „A co to mnie obchodzi jak on to załatwi. Od tego jest konduktorem, żeby takie rzeczy wiedzieć. Jak nie umie, to już więcej ze mną nie pojedzie”. To musiała być jakaś ważniejsza persona , chyba kierownik pociągu, pomyślałem. Nie mogłem poznać dalszych szczegółów, gdyż czas biegł nieubłaganie i zbliżała się godzina odjazdu. Stanąłem grzecznie w krótkim ogonku przed kasą. Na ścianach były wyraźne ślady bytności wszelkich gryzoni, na szczurach chyba skończywszy. Bilet do Hrebennego dostałem od nie rzucającej się w oczy kasjerki, bez zbędnych mów , w tradycyjnej kartonikowej postaci. W innych relacjach też królowała tektura. Ja tam zbierałem makulaturę a tymczasem mój parowóz zaopatrywany był w węgiel i wodę na stanowisku do tego przeznaczonym , zlokalizowanym w obrębie składu opału. Zasieki węglowe były jakieś takie nieestetyczne, pozabijane deskami niedbale pomalowanymi na biały kolor. Uwagę zwracała widoczna z daleka konstrukcja do nawęglania i wydobywania popiołu z kanałów, która wyglądem przypominała suwnicę. Analogiczna była postawiona w Zamościu, a po likwidacji trakcji parowej jej szczątki jeszcze w 1996 roku leżały na kupie w okolicznych krzakach. Kiedy podszedłem w pobliże starej lokomotywowni , machina parowa tradycyjnie mi zwiała sprzed nosa w kierunku rozjazdów, a następnie skierowała się ku wagonom pasażerskim stojącym na jednym z torów w obrębie peronów. W końcu mogłem obejrzeć z bliska ten czajnik. Od razu poczułem wydobywające się z korpusu ciepło i zapach rozgrzanych smarów. Była to dosyć dobrze utrzymana dwójka, aczkolwiek żadnych oryginalnych ozdobników nie stwierdziłem. Kolor czerwony na kołach i inne krwiste detale były dosyć intensywne, co zdradzało niedawny chyba lifting. Słychać było charakterystyczny dźwięk sprężarki, która donośnie odzywała się kilka razy na minutę. Co jakiś czas dochodziły do moich uszu dwa jej rytmiczne stuknięcia niczym u kowala w kuźni: „chlast –chlast” i po dziesięciu sekundach znowu: „chlast – chlast” i tak w kółko . Monotonnie ale w sposób przyjemny dla uszu sprężarka oznajmiała , że znajdujący się koło mnie szynowy dinozaur jest żywym organizmem, a nie pomnikiem techniki. Wydaje mi się też, że z budki wydobywały się wtedy odgłosy turboregeneratora , czyli turbiny parowej połączonej z prądnicą służącej do zasilania oświetlenia parowozu. Praca dynama przejawiała się charakterystycznym cichym jęczeniem i widokiem długiego strumienia pary uchodzącej z rurki przy kabinie. Ale może to była jakaś inna dmuchawka – już nie pamiętam. Byłem tylko zaskoczony, że to nie oelka , czyli seria Ol49, która była charakterystyczną maszyną na linii Przeworsk – Bełżec w tamtym okresie. Z kolei na Zamojszczyźnie praktycznie nie była spotykana. Przyczyny takiego stanu rzeczy zostały mi niegdyś wyłożone przez byłego pracownika parowozowni w Zamościu. Otóż po wycofaniu z eksploatacji os i petuch, sprowadzono do Zamościa na pewien czas właśnie oelki, ale jeszcze szybciej je stąd wyekspediowano. Roztoczańskie linie okazały się dla nich za bardzo kręte i przy prowadzeniu pociągów osobowych, strasznie rzucało wagonami na zakrętach, co oprócz licznych skarg podróżnych , mogło podobno nawet skończyć się tragicznie. Wynikało to z układu osi tych lokomotyw. Dlatego w latach osiemdziesiątych podstawowym środkiem trakcyjnym stały się u nas maszyny serii Ty2. A najbardziej chwaloną u nas serią i tak były osy, czyli Os24. Parowozy z Przeworska słynęły niegdyś z nienagannego utrzymania . Z kolei zamojskie podobno nie bywały za czyste. W starych dobrych latach w Bełżcu spotykały się maszyny z dwóch parowozowni : Zamość i Przeworsk. Opowiadał mi niegdyś jeden znajomy, że zamojscy mechanicy lubili sobie podjechać swoim okopconym smoluchem do strojącej przy zasieku odpicowanej na wysoki połysk przeworskiej oelki , żeby delikatnie ją puknąć i musnąć sadzą po jej zderzakach, tudzież po innych elementach , co powodowało natychmiastową reakcję tamtejszych maszynistów . Podkarpacka załoga wyskakiwała wtedy ze szmatami i szmatkami i zamiast ich wychlastać tymi ścierami po mordach lub choćby programowo ochrzanić - nerwowo szorowała i polerowała zabrudzone przez zamojskiego kopciucha miejsce, jakby to była posadzka w kościele. I tak w koło Wojtek. Taka tam była mania czystości i tacy pedanci jeździli. No , w lecie 1989 r. to już była niestety historia . Co prawda sam parowóz, jak to już pisałem przedstawiał miłe dla oka wrażenie , ale wagony do których się podpinał – straszne brudasy. Skład bałaja był taki: ryflak, przedziałowy, 2 ryflaki. Łącznie 4 pudła ze stacji Przeworsk. W ubarwieniu wagonów dominowały różne odcienie szarości, zaś szyby były przyciemnione mazią w kolorze zbliżonym do coca coli. Tablica kierunkowa była chyba tylko jedna z wypisaną dużą czcionką relacją : Bełżec – Przeworsk, oczywiście cała pordzewiała i okopcona jakby dorabiała na czarno jako drzwiczki do pieca. Niewtajemniczonym trzeba jeszcze objaśnić , że określenie „bałaj”, było potocznym przezwiskiem pociągów z Przeworska do Bełżca i pochodziło od nazwy niewielkiej wioski w okolicach Lubaczowa, a geneza takiego nazewnictwa sięga początków całej linii.
„Wiaaaatry puuuuścić!”, krzyknął niepełnoszczupły rewident do brodatego mechanika wyglądającego przez okno parowozu. Tamten popatrzył na niego , niczym na pospolitego przychlasta i najchętniej by mu chyba wysprzęglił w ryja za to. Psssss.........Wkrótce w przewodach hamulcowych zaczęło głośno szumieć, natomiast tempo pracy sprężarki parowozu przyśpieszyło gwałtownie: ty,ty,ty,ty,ty,ty,ty,ty,ty,ty,ty,ty........... Po jakimś czasie znowu zaczęło huczeć pod wagonami , bo powietrze tak jak wcześniej było wpuszczane, zostało potem wypuszczane. Rozpoczęła się próba hamulców poszczególnych wagonów, i od tyłu składu w kierunku czoła przemieszczał się jegomość z młoteczkiem, którym co jakiś czas opukiwał zestawy hamulcowe pod spodem wagonów. W porównaniu z gościem z Zawady, ten był bardzo energiczny i co jakiś czas wrzeszczał w stronę parowozu wydając różne komendy, niczym generał w wojsku. A koła to opukiwał jak dzięcioł po latarni, wymachując tak młotkiem, jakby akrobacje cyrkowe odprawiał . „Paaaarę roooobić!” , rozkazał hamulcowy w kierunku budki lokomotywy i po chwili usłyszałem odgłosy szurania łopaty po węglu w tendrze. Mechanicy się schowali prze de mną, a raczej przed nim w samo serce bijącej gorącoty i dlatego nie potrafię za bardzo ich opisać. Przedstawiali w miarę schludne wrażenie , jak na warunki w jakich im przyszło egzystować. Zastanawiałem się tylko, jak oni mogli wytrzymać w takim ukropie. Trochę się roznegliżowali w tym celu zapewne. A tej pary to za bardzo nie było widać, za to jakiś przyrząd zaczął prychać i rzygnęło mi po nogach ciepłym powietrzem. Postanowiłem przemieścić się z piekła do raju.
Jako, że przyzwyczajony byłem do luksusów, poszukałem wolnego miejsca w wagonie z przedziałami. Zdziwiło mnie , że tylne przedziały były dosłownie zapchane, a cztery pierwsze za lokomotywą całkowicie puste. Nie zastanawiałem się jednak długo, tylko zająłem miejsce w pierwszym z nich. Tymczasem zbliżała się godzina odjazdu. W pociągu było sporo ludzi , a na peronie nikogo, ani dyżurnego, ani konduktora – pustka. Po około minutach od czasu planowego odjazdu , bez żadnych dworcowych zapowiedzi – skład wolno zaczął się...cofać do tyłu. Po czym zatrzymał się i znowu powolutku, prawie niezauważalnie zaczął jechać we właściwą stronę. Wyjrzałem przez okno na parowóz, a tam: stoicki spokój - ani mgiełki nad kominem, cylindry nie w szkwale , nic. Za to sprężarka tłucze jak głupia i żmija na budce syczy. No dzisiaj byśmy powiedzieli: e – parowóz, czysty i blisko przyrody. Tylko, że dziurawy samowar to nie był z niego, pomyślałem, przywołując w pamięci gwałtowne smogi nad Zamościem wywoływane przez chmury pyłów wulkanicznych wydobywające się z kominów parowozów . podczas startu pociągów na przykład do Kędzierzyna, w starych dobrych czasach. Spokojnie w Sitańcu taką kometę dymu było widać. A tamten denat w Bełżcu zachowywał się jak.... grill. Kocioł rozpalić , chciało się wykrzyknąć przez okno. Byłem przekonany, że to tylko próba techniczna. A realia były takie , że niewyraźnie i bardzo nieśmiało zaczęliśmy się turlać do przodu, co uświadomiło mi , że oto „BAŁAJ EKSPRES” majestatycznie rozpoczął swój bieg. Niewątpliwie semafor ( kształtowy ) został podany.
Ujechaliśmy tak z dziesięć metrów , gdy nagle za nami rozległ się przeraźliwy babski pisk. „Stójcie łajdaki!”. Wyglądam przez okno, a tam lecą za nami jakieś baby w chustkach, w tym jedna kulawa balansuje z wyraźną trudnością , za nimi piłuje dyżurny ruchu z różdżką , a na końcu: konduktor, zagęszcza ruchy wymachując rękami. Najszybszy z nich był dyżurny, który drałował tak prędko, że w sumie nas prześcignął, a i pociąg z lekka zwolnił , chociaż trudno tempo jazdy nazwać było szybkością, gdyż nie mieściło się chyba w dolnych widełkach skali pomiaru określonej przez prawa fizyki. Jazda gorzej niż powolna. Faktem jest, że już nie stawaliśmy i towarzystwo wskakiwało , nazwijmy to: w biegu, przy czym największą krzepą wykazała się właśnie pasażerka niepełnosprawna . Może na takich ćwiczeniach polegała jej rehabilitacja. Konduktor za to się prawie wykoślawił, ale trafił. Gdy wszyscy zainteresowani znaleźli się w środku usłyszałem głośną komendę „ODJAZD!”, która chyba została wydana, ani przez konduktora, ani przez dyżurnego, tylko przez władczego rewidenta, chociaż dokładnie to nie wiem przez kogo. Zadziwiło mnie to bardzo, bo od pewnego czasu właśnie żeśmy jechali, ale pomyślałem sobie, że był to sygnał do ujawnienia demonicznego oblicza szalonej lokomotywy. Niestety bardzo się myliłem. Przy minimalnej prędkości minęliśmy zabudowania starej parowozowni, gdzie odstawiony był jakiś żurawicki rumun ( ST43 ) i zbliżaliśmy się do byłego obozu zagłady. Jak na złość, szybkość przemieszczania się przypominała bardziej kolejkę parkową dla dzieci a nie taki poważny pociąg. Para z komina buchała w dalszym ciągu bardzo oszczędnie, trochę więcej ulatywało jej przy osiach. No nie, stonka by tu lepiej zakopciła na wyjeździe, pomyślałem sobie – a tu takie dziadostwo nas pociąga. Na dodatek na rozjazdach cały wagon popadał w swoiste wibracje, co jeszcze bardziej mnie wkurzało. W końcu wjechaliśmy do lasu i do uszu dolatywać zaczął dźwięk pracy silnika parowego, przejawiający się w rytmicznym sapaniu.
Parowóz w końcu zaczął mozolnie nabierać wigoru do jazdy i rozpędziliśmy się do zawrotnej prędkości dwudziestu km na godzinę tak na oko, a przez okno wleciało do wnętrza troszeczkę pachnącego dymu , który wdychałem pełną piersią niczym narkoman dorodne zioło. Trzeba przyznać, że węgiel spalany w palenisku musiał być dobrej jakości , chociaż z drugiej strony wtedy ostatni raz w życiu sobie pokosztowałem takiej tabaki i nie wypada wybrzydzać z perspektywy. Okrążająca mnie woń nie była gryząca, siarką nie jechała , miała niewiele substancji smolistych i nie podchodziła mazutem. Nie , no z chełmskich wozów to był jednak zapach niepowtarzalny, czuć było atomy węgla i inne pierwiastki, ale i te przeworskie podymienia były niczego sobie. W pewnym momencie tak mnie odurzyło, że zachciało mi się posmakować tego antracyta w oleju, dobrze , że w wagonie siedziałem, a nie w maszynie - bo bym jeszcze zęby stracił. Kolor spalin za to mi się nie podobał – taki nijaki niczym mgła. Dym, to ma być dym, musi być paleta poszczególnych odcieni szarości. Ja to się dobrze znam na tym, bo jak byłem mały, to dziadek prowadził mnie w Zamościu na wiadukt przy ul. Wyszyńskiego i czekaliśmy na pociąg z Zamościa do Hrubieszowa, który wjeżdżał pod ten wiadukt na pełnym biegu z drugiej strony. Ależ to były cygara - mikroelementów się wchłaniało więcej niż we współczesnych grotach solnych, można też było loki we włosach sobie zakręcić , fryzurę przyciemnić , w zimie się rozgrzać, a w lecie solarium za darmo.
W sierpniowy upalny dzień, pogoda była bezwietrzna, co nie ułatwiało parowej inhalacji . Miałem niedosyt w stosunku do oddziaływania na mnie rakotwórczych substancji , bo kopciuch ciągle udawał kadzidło w rękach księdza. W końcu smuga dymu za nami zaczęła się wydłużać. Po pewnym czasie do moich uszu zaczął dochodzić gwałtowny syk uchodzącej z żelastwa pary, co oznaczało, że włączył się inżektor, czyli urządzenie służące do podawania wody do kotła parowozu, potrzebnej mu do wytwarzania pary. Zadaniem inżektora było doprowadzenie wody do kotła w ilości niezbędnej do uzupełnienia ubytków powstałych wskutek parowania podczas pracy. Tylko tempo jazdy.... , a w zasadzie brak tempa - dokuczał. Po prostu : turlaliśmy się z prędkością dymu. Bardziej się czułem jakbym uczestniczył w kondukcie pożegnalnym niż jechał sławnym bałajem. Gdyby jeszcze puścili w środku muzykę, na przykład : „Funeral March for a Marionette” Charlesa Gounoda, może bym i uznał, za przyjemną taką przejażdżkę, a tak to było za wolno. Trzeba przyznać, że jechaliśmy tendrem do przodu, co chyba nie stanowiło żadnego problemu dla maszyn serii Ty2, zwłaszcza, że na odcinku z Zawady do Zamościa i do Rejowca zdarzało się to nagminnie bez żadnych perturbacji w czasach przejazdu. Może chodziło o ochronę przed pożarami od iskier z paleniska, bo upał wtedy był niemiłosierny, nie wiem. Po pewnym czasie od wyjazdu , piękne widoki i zapach lasu, przy rytmicznym odgłosie walenia serca parowozu, przypominającego dudnienie bębnów ludożerców - zniwelowały ślamazarną szybkość przemieszczania się do tego stopnia, że doznałem w końcu uczucia zadowolenia z trakcji. Mało tego – kiedy się snuliśmy przez środek stawów rybnych na Zatylu przed Lubyczą Królewską , to uznałem , że taka jazda jest najbardziej korzystna , gdyż pozwala w pełni podziwiać otaczającą nas przyrodę, nie czyniąc spustoszenia w organiźmie żywym. Tory biegły groblami usypanymi między stawami. Niespożyta energia uwięziona w wielkiej masie, która zanurzyła się w pejzażu z trzcin i sitowia, skąd dochodziły kumkania przestraszonych kumaków. Parowóz majestatycznie jak orzeł wleciał w stado mew i czapli siwych, w którym gdzie niegdzie obserwować można było i nieliczne białe egzotyczne gatunki ptactwa umykające w popłochu oraz inne wodoloty nurkujące w mrocznym dymie z komina, przysłaniającym krajobraz niczym zaćmienie słońca. I nie byliśmy intruzami, wręcz przeciwnie - machina umiała doskonale wpasować się w otaczający ją krajobraz, wzbudzając jednocześnie respekt i poważanie w przyrodzie . Tylko kaczki, jak to kaczki miały nas w kuprze. W końcu usłyszałem sygnał „baczność” , sprowadzający się do krótkiego gwizdu. To „uuuu...”było przytłumione , niczym pianie wiejskiego koguta, ale cieszyłem się, że mogłem tego w końcu doświadczyć. Doskonałe dopełnienie dla sielskiego obrazka z parowozem w głównej roli i ze mną w tle - stanowiła napowietrzna linia telefoniczno – telegraficzna biegnąca obok torów już od Bełżca. Co jakiś czas przez okno migały jej piękne grube, drewniane słupy a przewody oczywiście jeszcze działały. Drutów było tyle, że ich plątanina wyglądała jak misternie utkana pajęczyna w porannej mgle , którą udawały wyziewy z komina . Super sprawa. Kiedy tak poddawałem się oddziaływaniu połączenia piękna krajobrazu z cudem techniki, dotarło do mnie, że siedzę w przedziale klasy pierwszej. Nie pamiętam już po czym to poznałem, faktem jest , że wagon z zewnątrz był tak okopcony sadzą , że oznaczenia rodzaju klasy były nieczytelne. W środku przyklejony chyba był jakiś piktogram czy po ilości siedzeń się połapałem , nie pamiętam. Wiem tylko, że uświadomiłem sobie z przykrością , że nie mogę dalej tam się znajdować. Dodatkowo ten starszy podchujaszczy w poczekalni w Bełżcu, który narzekał , że konduktorzy nie przynoszą mu naczyń po podróży , również dał mi do myślenia. Czym prędzej postanowiłem opuścić wygodną miejscówkę i udałem się do pierwszego ryflaka za lokomotywą, który zresztą był pusty. Drzwi miał otwarte na oścież i co jakiś czas ocierały się o niego jakieś przytorowe krzaki i zarośla. Ławki trochę niewygodne tam były. Ale kolor miały ładny – intensywnie błękitny.
W pewnym momencie parowóz znowu oszczędnie zaduł, bo mijaliśmy przejazd obok Zakładów Zbożowych w Lubyczy Królewskiej, których bocznice zastawione były wagonami do przewozu zboża i krytymi. Gdy wjeżdżaliśmy na stację w Lubyczy, pociąg zwolnił do prędkości minimalnej. Dosłownie pełzać zaczął jak ślimak. Dodatkowo do uszu dochodził przeraźliwy pisk wydobywający się spod kół , tak jakby szyny były szlifowane przez nie. W końcu trzeba było uszy zatykać. Na peronie stało ze trzydzieści osób. Po niewielkich turbulencjach stanęliśmy, ale tempo było takie , że ten proces przeprowadzony był prawie niewidzialnie . W Lubyczy zwracały uwagę dosyć spore zabudowania opuszczonej już wtedy ogromnej nastawni oraz stary murowany budynek stacyjny składający się jak gdyby z trzech części, z których środkowa nieznacznie górowała nad pozostałymi, będąc od nich krótszą. Były tam poczekalnia z kasą . Albo mnie ten pisk kół na tyle zagłuszył, że straciłem orientacje, albo w krzakach dworcowych siedziały jakieś świerszcze, które hałasowały , ale nietypowo , tak jak to się słyszy za granicą w ciepłych krajach. Cykady jakieś , czy co ? Niby tylko owady, a znały się na elektronicznej muzyce. A może miałem złudzenia słuchowe od tej hardcorowej jazdy po torach – nie wiem. W każdym razie do pierwszego wagonu władowało się kupę ludu i po chwili pociąg znowu zaczął rysować pordzewiałe szyny z niesamowitym jazgotem. W wagonie zrobił się tłok, podróżni całkiem zróżnicowani: kobiety i mężczyźni, młodzi i starsi, dziadki i babki, dzieci i matki. Mimo wszystko wszyscy byli całkiem zwyczajni i żadnego intrygującego gwiazdora w pierwszoplanowej roli nie byłem w stanie już obsadzić. Jeżeli chodzi o płeć przeciwną, to jej przedstawicielki niezbyt zjawiskowe i raczej kwalifikujące się do rejestru zabytków , chociaż gdzie niegdzie , rozsiadły się wyróżniające się niebałajskim urokiem lakiernice, tudzież inne suche-blady. Od razu zaczęły dolatywać do mnie strzępki rozmów na różne tematy związane z bożym światem: a to , że ceny poszły w górę, a to , że nie można nic kupić, to o polityce, czy co napisali w gazecie. Po wygrzebaniu się ze stacji w Lubyczy, wjechaliśmy do lasu , gdzie prędkość jazdy odczuwalnie się poprawiła, a czajnik wreszcie zaczął porządnie sapać i kopcić. Stanąłem sobie wtedy w otwartych drzwiach ryflaka i zacząłem napawać się widokami przesuwającej się ściany lasu , podziwiając zarazem kłęby buchającego w zieleninę dymu. Teigrek w końcu się rozzuchwalił i z coraz to mocniejszym impetem usiłował zanieczyszczać otaczające nas środowisko naturalne, zyskując wielkie uznanie w moich organach zmysłów. Para wypełniała wszystko, co tylko mogła, tędy i owędy rozpościerała się na przemian to zakosami , to śmiesznymi zawijasami. Raz na jakiś czas natura obdarzała mnie widokiem czmychającej sarny, czy odfruwającego w popłochu głuszca. Dobrze im tak, pomyślałem, niech poczują na własnej skórze, kto jest panem puszczy. King Kong from Przeworsk – potrzebuje ofiar! Szkoda tylko, że tak cicho się tego domaga. Może i potwór, ale kastrat, pomyślałem, po kolejnym sygnale „baczność” wydanym przez parowóz przed jakimś przejazdem. Nudzi, nie trąbi!
Kiedy się tak poddawałem procesowi relaksacji, coś we wnętrzu zaczęło przerywać mój błogi, rozanielony nastrój. Ze środka wagonu dochodzić mnie zaczął nieziemski rwetes . Kontrola biletów, ale konduktor nie był zły dziad, tylko jak brat, ucałować wszystkich był rad. Młody , sympatyczny i żartował sobie z pasażerami. W pewnym momencie dwie niewielkie babciowiny, jak się potem okazało, mimo podeszłego wieku , dość jeszcze energiczne - złapały go za rękaw garnituru i tak do niego gadać zaczęły: „My do ciebie w sprawie nie cierpiącej zwłoki i tylko ty nam możesz pomóc uchronić nasze zgruchotane kości”. „To nie ode mnie zależy” – odpowiedział im kolejarz. „Ale my tak do ciebie proboszczu drogi po protekcji, żebyś na stacji z tamtym przy piecu pogadał”- naciskały go kobiety. „A wy bilety to macie” – zapytał urzędowo, ale z humanitarnym wyrazem twarzy. „A no mamy miesięczny” i jedna z nich zaczęła wyciągać z torby jakieś zawiniątku, które okazało się być flaszką z niezidentyfikowaną płynną zawartością, o brązowym kolorze. „Toć niech patrzy”. Kontroler głośno się zaśmiał, a następnie rozpoczął pobierać próbkę zawartości doustnie, po czym stwierdził, że „na stacji się rozpatrzy”. Dziabnął z centrali a flakonu już im nie oddał. W tym momencie koła zastukały na rozjeździe i zaczęliśmy wjeżdżać do Hrebennego, w którym miałem wysiadać , co nie nastrajało mnie zbyt optymistycznie, gdyż w środku zaczęło się robić coraz ciekawiej. No ale z drugiej strony nie chciałem ryzykować dalszej jazdy nie znaną mi linią i wolałem się trzymać zatwierdzonego wcześniej dla wycieczki rozkładu jazdy. Jeszcze w biegu pociągu zamajaczyła mi sylwetka…… , no właśnie: na pierwszy rzut oka był to kresowy przedwojenny dwór szlachecki. Ale wagon sunął się leniwie dalej i w końcu gdy się zatrzymał to przy wysiadaniu prawie wpadłem na ogromną tablicę z nazwą stacji stojącą przy torach , analogiczną jaką obecnie możemy zobaczyć w Werchracie. Na wysokości mniej więcej dwóch metrów umieszczony był podłużny metalowy prostokąt wsparty po obu stronach grubymi rurkami, a w jego środku przytwierdzone były na ściance zrobionej z drobniutkiej siateczki pomalowanej na ciemno zielono ogromne ,metalowe - białe litery. Były widoczne z daleka a całość wyglądała estetycznie. W 1999 roku zamieniono ją na niebieskie barachło. To samo stało się z tablicą z Siedlisk Tomaszowskich. Podczas postoju zrobiło się zamieszanie, ktoś tam wysiadł, ktoś tam wsiadał , po chwili zobaczyłem w górze biało – zielony durszlak oraz czerwoną czapkę stojącego na baczność dyżurnego ruchu i spod cylindrów czajnika buchnęła mgiełka, natomiast wysoko w górę z komina wystrzelił prawdziwy gejzer dymu. Puf....,puf....,puf...,puf..,puf.puf,puf – flegmatycznie rozpędzać zaczęła się kupa żelaza, a ryflaki zajęczały mi piskliwą serenadę na pożegnanie. Trzeba przyznać, że bydlę dopiero na koniec wycieczki się rozjuszyło na tyle, aby spalić mosty za sobą pokazem prawdziwego tornada utworzonego z pyłu węglowego. Obłoki dymu sunęły w kierunku budynku dworca, który chyba od czasów carskich się nie zmienił. Parę lat później został wyremontowany pod potrzeby kolejowego przejścia granicznego, dzięki czemu nabrał nowoczesności. Ale po tej operacji plastycznej stacja nigdy się mi nie podobała, gdyż utraciła to cuś, co widziałem tamtego pamiętnego dnia.
Pociąg okazał się być wehikułem czasu i poczułem się , jakbym się cofnął ze sto lat wstecz. Pierwsze wrażenie to rzucający się w oczy obraz wzorowego porządku. Peron to był chyba jeden , niewielkich rozmiarów chodniczek , który przylegał prawie , że bezpośrednio do bryły budowli. Międzytorze za szlakowym usypane było żwirem, ale bardzo skromnie, który jednak mógł robić za drugi peron – dla wtajemniczonych. Budynek od peronu ogrodzony był niewielkimi , drobnymi płotkami, pobielonymi estetycznie. Posadzone były pod ścianami drobne kwiatki, a część ścian obrośnięta dzikim winem, ale tylko fragment mieszkalny - można by powiedzieć od strony południowej, patrząc od peronu, tj od strony wschodniej . Pnącze było nieelegancko przycięte, w miejscach, gdzie znajdowały się okna , co nadawało ogromnego uroku całej budowli, maskując ją z lekka. Przed bryłę dworca wysunięte trochę było niewielkie parterowe pomieszczenie dyżurnego ruchu, widać, że dobudowane w późniejszym czasie. Pokryte ono było chyba papą, co troszeczkę kłóciło się z niezwykle estetyczną drobną czerwoną dachówką na budynku. Na dachu było dosyć sporo kominów, jedne grubsze, drugie chudsze, jedne wyższe, inne niższe. Oznaczało to, że kilka pomieszczeń użytkowanych w różnych przeznaczeniach ukrytych jest we wnętrzach. Za budynkiem rosły niewielkie drzewa, które tylko trochę go przewyższały, co sprawiało, że stanowiły dla jego sylwetki bardzo miłe dla oczu tło. Mniej więcej na środku, ale z pewnym odchyleniem w kierunku północnym była poczekalnia, ale ten fragment obiektu wyglądał jakby to była baszta, ze szpiczastym dachem i jeszcze jakąś wiechą zawieszoną na jego czubku, niczym na wieży ratusza, antena to była , czy co innego – sam nie wiem. Jakby jakaś statuetka na szczycie. Nad poczekalnią było małe pomieszczenie mieszkalne, ale okno nie wychodziło na peron, tylko na północną ścianę, zresztą pozostała część dachu w tamtym kierunku była niższa.
Do wnętrza poczekalni prowadziły stare dwudzielne, skrzypiące drzwi , częściowo oszklone i ze świetlikami na górze. Przypominały bardziej wrota do kościoła. Niejednego pasażera ugaszczały chyba te mury. A bił z nich orzeźwiający chłód, niczym z uchylonego fryżydera. Nad drzwiami wisiała duża biała tablica z nazwą stacji i był jeszcze stary zegar. Bardzo ciekawe były drewniane okna, z wieloma małymi szybkami. W niewielkim pomieszczeniu dyżurnego ruchu można powiedzieć, że były same okna, też takie stylowe. Wejście do niego zlokalizowane było od strony północnej. Poczekalnia była ślepa i wchodziło się do niej od torów . Z tyłu dworca , w miejscu obecnego przejścia od strony wioski – były drzwi do mieszkań służbowych. Postanowiłem sobie trochę odpocząć w chłodnych czeluściach dworcowych. Co prawda poczekalnia nie była za bardzo przytulna, ale w środku było w miarę estetycznie i czysto. Ławki takie jakieś ciężkie, drewniane i strasznie twarde, niczym konfesjonały. Tamtego dnia w poczekalni wisiała tablica 123 z sieciowego rozkładu jazdy dla linii Przeworsk – Bełżec – Przeworsk oraz nr 120 dla trasy: Przemyśl – Kraków – Przemyśl. Zauważyłem też reklamę ekspresu MAŁOPOLSKA z Przemyśla do Warszawy . W końcu niewielkie okienko otworzyło się i mogłem bez emocji nabyć kartonikowy bilet do Bełżca. Pomieszczenia kasowe też były oszklone i na dodatek była to spora powierzchnia , przysłonięta jednak szczelnie od środka firankami z firmowym logo PKP. Po pewnym czasie rozpocząłem ulubione zajęcie na takich wyprawach, czyli nasłuchiwanie. Panowała grobowa cisza , słychać było nawet brzęczenie komara , a strzępki rozmów nagłośnione przez wyjątkową akustykę wysokich pomieszczeń przedostawały się przez szczeliny konstrukcji oddzielającej mnie od pokoi służbowych. Rozmawiali dyżurny z kasjerem. Obydwaj byli w średnim wieku, a zarazem sprawiali wrażenie wyjątkowych służbistów. Przez to jakoś tak pasowali do siebie. W kontaktach z pasażerami byli dosyć sztywni i urzędowi. Z podsłuchu w pomieszczeniu dyżurnego ruchu wynikało, że pociągi często się wtedy spóźniały i że pewien zdesperowany przez to podróżny wybił jedną z szyb w kantorku zawiadowcy – gdzie faktycznie wstawiony był kawałek dykty. W ogóle w nocnych bałajach to można było nawet oberwać po ryju. Jeździła też jakaś kontrola głównie po nocach , ale celu tępienia plagi pijaństwa, z tym, że opracowany był specjalny system komunikacji i powiadomień pomiędzy posterunkami. Były jeszcze jakieś śmieszne historie o pieczeniu kaczki w parowozie, ale nie za bardzo skumałem o co chodziło i nie potrafię tego przytoczyć. Panowie chyba strasznie się nudzili w swojej pracy, gdyż dowiedziałem się wtedy, że nad poczekalnią było niewielkie pomieszkanie w którym rezydowała pewna młoda kobieta. „Co pan powie, co powiedziała , no wie pan, ale historia...”. Dochodziły mnie tylko strzępki tych rozmów bo w najbardziej gorących fragmentach ściszali głos i świstali szeptem. Można było przypuszczać, że tam na górze działy się niewiadomo jakie rzeczy, ale to wszystko było chyba tylko produktem bujnej wyobraźni obydwu pracowników . Jak to kobiety mówią: największymi plotkarzami przeważnie są mężczyźni. Wydawało się, że wszystkich oni tutaj znają. Jakiś warszawiak przyjechał ze studiów, tamta pojechała do lekarza, facet w kapeluszu to teść sąsiadki Marysi, Józek ma sprawę w sądzie i będzie jechał.... Pasażerowie obcy też nie mogli liczyć na wyrozumienie w tym względzie, zwłaszcza tacy nietypowi, jak ja. W końcu dotarło do mnie , że i moja skromna osoba znalazła się w centrum zainteresowania tych męskich obrabiarek. Poddany zostałem procedurze lustracji przy udziale służbowej dziury w firance. „A dokąd kupił bilet? A może do niej przyjechał ”. Faktycznie przed wejściem do poczekalni stanąłem sobie przez chwilę oglądając zegar i podziwiając architekturę dachu, a przecież na poddaszu było siedlisko tajemniczej nieznajomej. Tak mnie wkurzyli, że nie byłem w stanie skontrolować zawartości śmietnika w celu poszukiwania biletów kartonikowych do kolekcji i innych lokalnych skarbów. W końcu zadzwonił telefon i dowiedziałem się, że mój pociąg powrotny do Bełżca nr 3242 , planowy przyjazd do Hrebennego godz. 11.22 ma oczywiście planowe opóźnienie rzędu pół godziny.
Nie mogłem już dłużej znosić takiego obcesowego zainteresowania i postanowiłem pospacerować sobie trochę po przydworcowej okolicy. „Ciekawe , gdzie pójdzie!” Usłyszałem szeptem przez okno dyżurki. No nie zdziwiłem się, że stacja nie była zradiofonizowana, bo w takiej sytuacji nie było to specjalnie potrzebne. Na niebie ani jednego obłoczka, a żar atakował mnie niczym na egzotycznych wyspach. W północnym kierunku była rampa towarowa, ale już w tamtym okresie funkcjonowały tutaj tylko przewozy gospodarcze węgla do kotłowni dworcowej , w pojedyńczych węglarkach przyciąganych przez bełżecką manewrówkę serii SM48. Stwierdziłem jeszcze żuraw do wodowania parowozów, raczej nie czynny , chociaż jeden pociąg z Przeworska około 7 rano kończył tutaj nawet swój bieg. W przeciwnym kierunku jeżyny i poziomki, którymi się posiliłem, korzystając z okazji - rosły nawet na peronie. Spłoszyłem stamtąd nawet jakiegoś zająca. Na torach w cieniu pod drzewem rozsadowił się duży czarny kot, który przeciągał się leniwie co jakiś czas. Stacja miała niesamowity bajkowy klimat. Duży węzeł w samym środku lasu. Dookoła drzewa. Pachnące trawy. Mnogość dzikich kwiatów i łagodna woń wydzielanych przez nie zapachów. Ptaki śpiewały, a moja dusza chłonęła z zachwytem każdy ich odgłos.
Strach było się oddalać, żeby nie zbłądzić. Zresztą nie było sensu, gdyż w oddali widać było fale rozgrzanego przez słońce powietrza. Co jakiś czas do moich uszu dochodziły pojedyńcze, głuche stukoty wydobywające się z torowiska, co było oznaką procesu rozszerzania się szyn na skutek działania wysokich temperatur. Woń rozgrzanych drewnianych podkładów nadawała aromatowi leśnych ziół swoisty smolisty posmak, niczym trawka żubrowa utopiona w butelce spirytusu albo laska wanilii we flaszce kinder - nalewki z antonówki. Maślaki to prawie, że rosły na torach. Wędzone grzybki, pomyślałem. Usidliły mnie te obrazy natury. Tylko dobrej wódeczki do nich brak. Jednym słowem – sanatorium. Poczułem się, jak nowo narodzony. I ani żywej duszy, nie licząc tych dwóch, tam zanudzonych w środku. Byłem jedynym oczekującym pasażerem.
W końcu usłyszałem odległe RP1 parowozu, wydane chyba na szosie w Hrebennem, obecnie prowadzącej do granicy i po około 5 minutach na stacje nieśpiesznie wtoczyła się owiana , a jakże - kłębami dymu i pary stylowa żelazna dama nazywana potocznie oelką , od skrótu Ol49, z charakterystycznymi uszami przy kominie , ciągnąca skład 4 wagonów, analogiczny jak na rannym pociągu z Bełżca. Może i dama , ale po bliższej obdukcji - straszna z niej była fleja . Za to syk pary uchodzącej przez zawór bezpieczeństwa oraz huk w cylindrach podczas postoju na stacji był niesamowity. Prrrrrrrr....i w popłochu pouciekały gnieżdżące się w kominach dworca kawki. Olbrzymia bestia zaczęła wydawać dźwięki, których w dobrym towarzystwie emitować nie wypada . Moim zdaniem robiła to jednak bardzo wytwornie, chociaż realnie donośnie. Dopominała się tym sposobem pieszczot, gdyż namaszczanie olejami przestało ją satysfakcjonować . Nienasycona - oczekiwała większego zaangażowania. Na przykład: oklepania szpadlem po zawieszeniu. Żeby dostać bucha, trzeba było dać po tubie. Żeby dać jej po tubie, trzeba było wlać w kocioł. Żeby było co tam spuścić, trzeba było wsadzić w palnik. Żeby było gdzie podłożyć, trzeba było przywalić po zadzie. Jak na prawdziwą masochistkę przystało, niełatwo było ją rozpalić do czerwoności, ale jak się to już komuś udało, to w nagrodę nieźle ciągnęła. Sam hydraulik nie dał by rady posunąć jej tłoka, zapotrzebowanie miała na minimum dwóch. A tak się rozochociła, że aż rozszczelniła zawory w bece. Generalna zasada jest taka, że im parowóz mniej paruje, w tym lepszym stanie technicznym jest. O dwójce którą miałem przyjemność być ciągnięty do Hrebennego, można by było powiedzieć w tym kontekście same komplementy. Faktem jest, że na postojach praktycznie nie dymiła, co z kolei irytowało mnie bardzo, ale tylko dlatego , że byłem trochę świadomy magii chwili i domagałem się intensywniejszych zjawisk chemicznych. Wygląd zewnętrzny oelki odzwierciedlał już znaczną degenerację i zużycie stalowego cielska. Była strasznie puszczalska , gdyż para ulatywała z niej wszelkimi możliwymi otworami, w szczególności poprzez dziury w karoserii. Miała też chyba podbite jedno ślipie. Ale jakaż to była uczta dla moich oczu i uszu, tego opisać nie jestem w stanie.
Nabożeństwo w Hrebennem odprawiało się jednak bardzo krótko. Dyżurny machnął złomem i pojedyńczy gwizd obwieścił jego zakończenie. Szybko zająłem miejsce w początkowym ryflaku i po delikatnym szarpnięciu ruszyliśmy ze stacji. Pociąg był stosunkowo pusty, wolne były nawet niektóre przedziały klasy drugiej. Po drodze nic już nadzwyczajnego nie zauważyłem. Parowóz nawet sporo razy świstał i fajnie się poruszał , buchając przy tym ogromnymi kłębami dymu. Jednak prędkości osiągał porównywalne z kriegslokiem. Oczywiście, na początku mnie to troszeczkę zirytowało, ale potem uświadomiłem sobie, że w tym tkwił urok i sens całej wyprawy. Tutaj naprawdę nikomu i niczemu się nigdzie nie śpieszyło. Prędkość została zepchnięta na boczny tor i górę wzięły zupełne inne emocje. Ot na przykład taki rajski widoczek na stacji w Lubyczy Królewskiej. Na ławce , przed poczekalnią w cieniu drzewa smacznie przysnął sobie jakiś miejscowy puszysty, wąsaty kolejarz: kasjer czy dyżurny? Siesta - obrazek jak u Rembrandta. A na placu obok dworca zaparkowało kilka maluchów , tych samych co były rano. Pewnie każdy pociąg odprawiała tutaj ta miejscowa flatera. Stopniowo i ja zacząłem być atakowany przez lekkiego śpiocha, wszak atmosfera dookoła była sielska. Tylko monotonny stukot kół uświadamiał ciągle mi , że jadę pociągiem , a nie lecę na zaczarowanym dywanie zatopionym w obłokach pary. Po pewnym czasie przemieściłem się nieszybko do wagonu sypialnego, który udawał przedziałowy wagon klasy 1-2. Pamiętam, że zanim popadłem w drzemkę, zastanawiałem się usilnie, co to za kowal tak melancholijnie wystukuje serenady pod podłogą, jakbym na „Upiorze w operze” siedział? „Stuk, stuk, zgrzyt, zgrzyt, puk, puk, łup, łup, trach, trach”.
Wtedy tego nie wiedziałem, ale teraz już wiem, bo przeczytałem w internecie na stronie „Xięgi przysłów”. Nawet naukowcy mieli kłopoty z racjonalnym wyjaśnieniem tego zjawiska. Dopiero w 1903 roku Gerard Grass i Juan Maria Marihuana na Krajowym Zjeździe Pracowników Kolei w El Paso (USA) podali zadowalające wytłumaczenie: Jak wiadomo obwód każdego koła wynosi 2*pi*r. Liczba pi to trzy z hakiem. I to właśnie ten hak uderza o podkłady kolejowe. Jak dotąd, próby usunięcia haka lub przynajmniej skrócenia go, nie powiodły się…..
Odgłos tamtego pogrzebacza z piekła rodem zachowałem w pamięci do dzisiaj. Zwłaszcza, ze nie pozwalał mi zasnąć i niczym diabelski budzik – tłukąc , przypominał raz po raz ,gdzie się znajduję. Już myślałem nawet , ze bardzo źle ze mną , gdyż białe myszki się mi objawiły na jawie. Po przebudzeniu zszarzały od dymu gryzoń, niczego sobie nie robiąc z mojej osoby, pochłaniał resztki pozostawionych na przeciwnym siedzeniu okruchów. Przyroda sama posprząta po nas, pomyślałem. Kolebał bym się tak pewnie jeszcze do końca życia wśród pól, stawów i lasów , ale szum i pisk dociśniętych do obręczy klocków hamulcowych zrzucił mnie brutalnie z wyżyn intelektualnych rozkoszy. Gdy przyjechaliśmy do Bełżca był trzydziesto stopniowy upał, który spowolnił mnie w oglądaniu nagrzanej lokomotywy, mimo, że jej gorącość zwlekała dosyć długo z odczepieniem się od składu, spowita kłębami dymu, jak we mgle. Szkaradna i filigranowa zarazem. W końcu dym jej obwisł - jednoznacznie wskazując tendencje opadową , więc niedwuznacznie oelkę olałem. Niech hrabinia zjeżdża na kanał , pomyślałem, a ona posłusznie , bez zbędnej zwłoki – oddaliła się na stronę ....gonić bażanty!
Były tam jeszcze inne ciekawe obiekty do obejrzenia, na przykład: kilka murowanych budynków gospodarczo – mieszkalnych wybudowanych chyba jeszcze w początkowym okresie funkcjonowania linii do Przeworska , no i kompleks zabudowań po byłej parowozowni. Rozejrzałem się trochę po stacji, burdel tam był nieziemski, ale taki miły dla oka, tak go przynajmniej wspominam po latach. Taki industrialny urok, ale nie z tego świata, bo bardzo prymitywny zarazem. Wszystko się jakoś komponowało ze sobą, no i semafory kształtowe jeszcze istniały. I te niewielkie detale przypominające wszystkim o eksploatowanych jeszcze stalowych smokach, jak na przykład okopcone na czarno pokrywy lamp przy peronach. Otoczenie zasieku węglowego również intrygowało, z wszystkimi anachronicznymi urządzeniami tam się znajdującymi. Nie było za to żadnych konstrukcji do odwracania parowozów i dlatego wracały one z Bełżca do Przeworska tendrami do przodu. Obecny widok tej stacji jakoś tak mnie drażni swoją nowoczesnością , a zarazem totalną pustką i brakiem żywej duszy.
Po krótkim spacerze udałem się na przystanek PKSu i zakończyłem kolejową część tej wyprawy. Wicher dziejów wykurzył mnie z tego padołu rozkoszy piekielnych i zapędził w kolejowy niebyt Tomaszowa Lubelskiego , w którym byłem wcześniej jeszcze jako dziecko . Że tez wtedy zachciało mi się poznać jego liche turystyczne osobliwości! Za parę dni skończyły się wakacje i nadszedł niespodziewany koniec lata. Jak się później okazało, była to również moja ostatnia przejażdżka pociągiem po Roztoczu ciągniętym przez trakcję parową. Co prawda przeworskie oelki pojeździły jeszcze do końca listopada 1990 r. , ale jakoś tak nigdy nie umiałem się zorganizować, żeby trochę więcej z nimi poobcować, a już jak przyszło otrzeźwienie – to odjechały do lamusa. Z kolei chełmskie kopciuchy zaprzestały planowej obsługi pociągów na Zamojszczyźnie na wiosnę 1989 r. gdzieś na oko do końca maja – do zmiany rozkładu jazdy. Był to proces stopniowy, styczeń - kwiecień trzy obiegi na trasie (Chełm ) Rejowiec – Zamość – Rejowiec ( Chełm ) oraz jeden Zamość - Bełżec - Zamość. Potem dwa obiegi do/ z Rejowca na pociągach : Chełm – Zamość, przyj. 12.50 , Zamość – Lublin odj.15.50. Lublin – Zamość przyj 0.20. Zamość – Chełm odj. 3.22. W maju już tylko jeden obieg w dzień. Po zmianie rozkładu jazdy pod koniec maja 1989 r. trakcją parową obsługiwany był obieg: Chełm – Zamość przyj.12.22, poc. nr 2211 i Zamość – Lublin nr 2216 odj. o godz. 15.50 ale stale – o ile dobrze pamiętam - tylko do początku lipca a potem już incydentalnie , w zastępstwie za SP42 i praktycznie ciężko było zastać kopciucha , więc nie dane mi już było sobie pojeździć tym pociągiem pod parą. W zimie 89/90, jak i 90/91 parowozy oddelegowane były do nas z Chełma w charakterze grzejek wagonów. Ostatnią grzejkę stwierdziłem w listopadzie 1991 roku, ale jak wyjaśnili kolejarze, trzeba było ją odesłać , bo coraz mniej wagonów miało możliwości zastosowania ogrzewania parowego, w szczególności były pozbawione tego bajeru wszystkie sztuki , po przeprowadzonych rewizjach połączonych ze zmianą malowania z oliwkowego na zielone lub czerwone.
Z końcem roku 1991 trakcja parowa na Roztoczu definitywnie przeszła do historii.

Dodał: Ty51-17

13-06-2010 Zapomniana budka

Było to bardzo, bardzo dawno temu, jeszcze gdzieś przed stanem wojennym - ale dokładnie nie pamiętam kiedy. Jechałem sobie samochodem bodajże marki wołga z Hrubieszowa do Zamościa . Była to dla mnie przejażdżka turystyczna, ale sama podróż miała charakter typowo służbowy a mój w niej udział sprowadzał się do tego, że byłem małym dzieckiem swojego ojca. Zresztą mniejsza o inne szczegóły związane z moją obecnością w tym aucie, faktem jest, że siedziałem w środku i podziwiałem widoki, zapoznając się z miejscowościami , które znałem wcześniej tylko z mapy. Oczywiście najbardziej interesowały mnie kolejowe elementy niecodziennej eskapady, które sprowadzały się do oglądanych przez szybę szerokich torów Linii Hutniczo – Siarkowej, wyjątkowo pustych przez tę całą pielgrzymkę.

Gdy zbliżaliśmy się do Werbkowic , zauważyłem przed sobą doskonale widoczne z daleka - dwa długie biało – czerwone drągi sterczące dumnie prawie w szczerym polu naprzeciw cukrowni. W pewnym momencie zaczęły one flegmatycznie zbliżać się ku matce rodzicielce – ziemi, zagradzając nam trasę przejazdu, co zmusiło kierowcę do rozpoczęcia procesu powolnego hamowania. Natychmiast zlokalizowałem winowajcę całego zamieszania, którym był kurpulentny mężczyzna odziany w kolejowy uniform w czapce z daszkiem, jednak jakiś taki rozchełstany. Stał sobie przed niewielką drewnianą budką i kręcił z wszystkich sił metalową korbą służącą do opuszczania szlabanów, które mimo, ze nie miały pionowych barierek, uniemożliwiających prześliźnięcie się pod nimi, jak ówczesne rogatki w centrum Zamościa – to i tak sprawiały wrażenie stosunkowo ciężkich. Swój kołowrotek poruszał w skupieniu, a widać było, że cała machina jest już ze wszystkich stron wyobracana i złośliwie stawia opór siłom ludzkiego mięśnia. On jednak jej kaprysami się nie zrażał i z malującym się na twarzy sporym wysiłkiem – dzielnie dawał do zrozumienia kto jest kierownikiem tej okrągłej kupy złomu. Dla obserwatora patrzącego z boku było to zajęcie bardzo monotonne, jednak osobnik ów poddawał wajchę obrotom z takim zaangażowaniem, jakby uczestniczył w grze na urządzeniu zręcznościowym. Wydawało się, że ta czynność pochłonęła dróżnika bez reszty i była dla niego dosyć męcząca, lecz generalnie sprawiał wrażenie zadowolonego z życia. Moi współpasażerowie zaczęli elegancko kląć pod nosem, jednak ja w odróżnieniu od nich wpadłem w stan błogiej euforii, gdyż zapowiadało się ciekawe kolejowe widowisko związane z przejazdem pociągu wąskotorowego, którego jeszcze nigdy w życiu nie widziałem w naturze. Akcja opuszczania barierek trwała dosłownie sekundy, przez które jednak zdołałem wyśnić w wyobraźni futurystyczne wizie ciuchci przetaczającej się przed moimi ciekawskimi oczami. Tymczasem patyki zatrzymały się w miejscu, jakby się zawahały i po dłuższej chwili - leniwie rozpoczęły unosić się z powrotem ku niebu, otwierając nam wjazd na kolejne drogowe dziurawe podboje. Procesowi towarzyszyły jeszcze pewne, nie dające się do opisania, ale momentami słyszalne we wnętrzu auta - odgłosy akustyczne wydobywające się z kręcioła. Widać było, że urządzenie protestowało przed nadaremnym , niepotrzebnym nikomu użytkiem. Z przerażeniem dotarło do mnie, iż ten niechlujny z wyglądu jegomość okazał się mieć wytworne, dziś byśmy powiedzieli - nie komunistyczne maniery i postanowił przepuścić auto, szczerząc się jeszcze do nas zębiskami, które jednak w przeszłości mogły być wykorzystywane do kasowania biletów kartonikowych. Prowajder naszego pojazdu machnął mu ręką , natomiast ja zdobyć się mogłem tylko na pokazania języka przez szybę, ale dobrze pamiętam, że mój gest został przez starszego korbowego zauważony. Mało tego – wprawiło go to w jeszcze większą wesołość , co wywołało u mnie totalne osłupienie. Oj chyba facetowi się nudziło w tej drewnianej pakamerze, która wyglądała jak buda dla bernardyna , a nie obiekt zabezpieczający ruch kolejowy. Podejrzewam, że największą przyjemność w służbowym urzędowaniu przynosiło mu kręcenie korbą we wszystkie strony świata - samo w sobie i nic więcej. Krętacz i tyle! Postawił bym go kiedyś chętnie przy głębokiej betonowej studni z wiadrem przytwierdzonym łańcuchem do wałka i zagonił do napełniania wodą zamojskiego zalewu. Jeszcze tylko podrzuciło nas na torowiskach: najpierw wąskotorowym , a potem normalnotorowym będącym bocznicą do pobliskiej cukrowni i pojechaliśmy dalej , a ja musiałem objeść się smakiem . Niestety w środku samochodu nie miałem nic do powiedzenia i nikt się z moim zdaniem nie liczył, więc pozostało mi tylko popaść w stan melancholii aż do kresu podróży.
Było to moje pierwsze spotkanie z Hrubieszowską Kolejką Dojazdową, która wchodziła już wtedy w schyłkowy okres swojej działalności, lecz jeszcze nic nie zapowiadało nadciągającego szybko kresu jej dni. Początki istnienia wąskotorówki sięgają roku 1915, kiedy została wybudowana przez austriaków jako typowo wojskowa kolej polowa. W 1918 r. linia Uhnów – Hrubieszów przeszła w ręce administracji polskiej i szybko stała się podstawowym środkiem transportu towarów i osób we wschodniej części Zamojszczyzny. Na trasie jej przebiegu funkcjonowało szereg odgałęzień i bocznic. Podczas okupacji niemieckiej była praktycznie jedynym środkiem transportu w pobliskich okolicach. Ogromną rolę w przewozie towarowym i osobowym ciuchcia odegrała po wyzwoleniu. Do końca lat siedemdziesiątych ubiegłego wieku radziła sobie doskonale, praktycznie nie mając konkurencji. Niestety z początkiem lat osiemdziesiątych jej kondycja zaczęła stopniowo podupadać. Zamknięte zostały najmniej wykorzystywane odcinki i zlikwidowane puste pociągi. Jednak na podstawowych odcinkach: Werbkowice – Łaszczów i Werbkowice – Hrubieszów ruch towarowy czy pasażerski wyglądał całkiem przyzwoicie. I wtedy została podjęta pierwsza idiotyczna decyzja o zamknięciu trasy do Łaszczowa i wybudowaniu w obrębie jej przebiegu linii normalnotorowej do nowo budowanej cukrowni. Było to przysłowiowe zarżnięcie kury znoszącej złote jajka, gdyż linia z Werbkowic do Łaszczowa była tak oblężona przez pociągi towarowe, ze często robiły się tam zatory i brakowało numerów w służbowym rozkładzie jazdy. Inna sprawa to zły stan techniczny torowiska, można powiedzieć, że tragiczny, co było formalną przyczyną zamknięcia. Pod koniec lat osiemdziesiątych wzięto się za pozostałe odcinki w kierunku Hrubieszowa, bardzo dobrze prosperujące z kolei w ruchu osobowym. Bezmyślna rozbiórka infrastruktury trwała gdzieś do końca 1993 roku , fragment biegnący od Werbkowic do Hrubieszowa udało się uratować dzięki wpisowi do rejestru zabytków. Mimo wszystko te pozostałości zostały bardzo zdegradowane i to zwłaszcza w ostatnich latach. Obecnie bardzo powoli podejmowane są działania zmierzające do reaktywacji wąskotorówki , zwłaszcza w okolicach miejscowości Brodzica i wykorzystania jej jako lokalnej atrakcji turystycznej.
Stare budki dróżników na Roztoczu były raczej skromne a zarazem ciekawe. Niestety na początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku zastąpiono je zunifikowanymi kontenerami, które z biegiem lat w większości też ustąpiły miejsce nowoczesnym samoczynnym urządzeniom sygnalizacyjnym. Nieistniejącą już budkę dróżnika, która kiedyś znajdowała się przy tak zwanym Małpim Gaju w Zamościu zobaczymy w przywoływanym prze ze mnie często na łamach naszego serwisu filmie „Przeprawa”. Obecnie na jej miejscu od wielu lat znajduje się bardziej współczesna budowla. Wracając do hrubieszowskiej wąskotorówki, to takich budek było tam niewiele, właściwie oprócz tej w Werbkowicach, znana mi jest jeszcze lokalizacja w Hrubieszowie obok jednostki wojskowej a o innych nic nie wiem. Przejazd drogowy w Werbkowicach obok szkoły też miał szlabany, ale obsługiwane były one z nastawni wąskotorowej. Na innych odcinkach jedynym zabezpieczeniem był w najlepszym razie krzyż Świętego Andrzeja, a i to nie zawsze.

Podobną budkę do tej z Werbkowic spotkać jeszcze możemy w Opolu Lubelskim ( Nałęczowska Kolej Dojazdowa ) , gdzie zostały zachowane również urządzenia zabezpieczające ruch kolejowy, które jednak są niesprawne.

Dużym zaskoczeniem dla mnie było odnalezienie w 2000 roku werbkowickiej kanciapy na terenie prywatnej posesji , gdzie pełniła funkcję komórki. Na pierwszy rzut oka – pakamera jakich wiele, ale jakoś poczułem do niej mały sentyment i przypomniałem sobie zamierzchłe wydarzenie z dzieciństwa opisane na wstępie. Nigdy bym nie przypuszczał, że zdołała się uchować, ale z drugiej strony wiele takich budowli, kończyło w ten sposób i na kolejowych ogródkach działkowych na Rotundzie w Zamościu można było niegdyś jeszcze je spotkać w roli altan i magazynów.

Wpadł mi w ręce jeszcze jeden drobiazg związany z tematem , a mianowicie: archiwalny dziennik pracy dróżnika przejazdowego z 1987 roku. Dotyczy on kierunku jazdy z Werbkowic w stronę Hrubieszowa. Dróżnik zawiadamiany był przez dyżurnego ruchu przed odprawieniem pociągu z dworca wąskotorowego w Werbkowicach. Patrząc na poszczególne kolumny stwierdzimy, ze od czasu powiadomienia do momentu zamknięcia rogatek upływało średnio 5 minut. Zdarzały się też przypadki zawiadomień wcześniejszych o 2 – 3 minuty, lub późniejszych. Można przyjąć, że czas jazdy od Werbkowic do skrzyżowania wynosił coś ponad 5 minut. Z badania dokumentu wynika, że rogatki zamykały się już w momencie odjazdu pociągu ze stacji początkowej. Faktycznie, na przejeździe drogowym oczekiwało się bardzo długo na pociąg i tworzyły się gigantyczne kolejki. Można przyjąć i taki wariant , ze opisywana ewidencja dotyczy nastawni wąskotorowej przy szkole w Werbkowicach, gdzie też były kiedyś rogatki ,jednak to mało prawdopodobne – bo o ile sobie dobrze przypominam w 1987 r. już je zdemontowano. Funkcjonująca tam mini stacja ( kilka torów wąskotorowych ) była wykorzystywana w ruchu do/z Łaszczowa , a z chwilą likwidacji trasy na wiosnę 1985 r. straciła znaczenie . W związku z powyższym wszelkie znaki wskazują, ze zeszyt leżał na stole w budce przy cukrowni. W miejscu usytuowania strażnicy była bardzo dobra widoczność dla obydwu kierunków jazdy – pociąg więc był doskonale widoczny z daleka i na pewno słyszalny. Widząc nadjeżdżający skład dróżnik miał zapewne sporo czasu do zabezpieczenia jego drogi przebiegu. W obrębie samej budki funkcjonował też nieformalny przystanek do wsiadania i wysiadania dla pracowników cukrowni, którzy głównie z tego miejsca rozpoczynali powrót do domów w kierunku Hrubieszowa. Takich nieoficjalnych przystanków było na linii więcej.

W wyniku analizy ewidencji stwierdziłem, że w 1987 r. zasadnicza działalność kolejki sprowadzała się niestety już tylko do przewozów pasażerskich, które prowadzone były na odcinku: Werbkowice – Hrubieszów – Strzyżów. W tym kierunku w Werbkowicach uruchamiane były następujące pociągi:
1) nr 2111 – Strzyżów, odj godz. 4.50,
2) nr 2113 – Hrubieszów, odj. godz. 6.10,
3) nr 2115 – Hrubieszów, odj. godz. 8.15,
4) nr 2117 – Hrubieszów, odj. godz. 11.10,
5) nr 2119 – Hrubieszów, odj. godz. 14.20,
6) nr 2121 – Strzyżów, odj. godz. 16.14,
7) nr 2123 – Hrubieszów, odj. godz. 20.25.
Ruch towarowy wyglądał mizernie, bo sprowadzał się średnio do jednego pociągu na dobę. Bywały takie dni, że odnotowano dwa brutta, a są i takie okresy, że nie jechało żadne. Najczęściej uruchamiany był pociąg nr 2181 odjazd około 22.45 z Werbkowic. Często jeździł też pociąg nr 2169 , wyjeżdżający około godz. 9. Inne pociągi np. nr 2175 wyjeżdżający w godz. popołudniowych – uruchamiane były incydentalnie. Składy kursowały przeważnie do Strzyżowa lub Hrubieszowa.
Pociągi osobowe do z Werbkowic do Hrubieszowa i Strzyżowa przestały jeździć po trzech latach na wiosnę 1990 r. , na skutek równie niezrozumiałej decyzji, jak tej wprowadzonej 1.09.2009 r. przez Spółkę INTERCITY. Do końca eksploatacji kolejka generowała całkiem przyzwoite potoki pasażerskie, biorąc pod uwagę realia wąskotorowe. Słyszałem opinie, że Werbkowice sprzedawały w ruchu wąskotorowym , więcej biletów, niż niektóre stacje normalnotorowe w okolicy. Istnieją też namacalne dowody w tym zakresie. Ruch towarowy został niejako zarżnięty z chwilą odcięcia trasy do Łaszczowa, co było nieprzemyślaną decyzją polityczną , w praktyce realizowaną od początku lat osiemdziesiątych na skutek niedokapitalizowania wąskotorowej infrastruktury torowej. Co ciekawe rozbiórka torów posuwała się od Werbkowic w dół , nie odwrotnie, więc były z tym niezłe jaja, a mało tego: pociągi jeździły przez jakiś czas mimo odcięcia od głównej stacji – ot takie zamojskie realia. Trzeba też powiedzieć, że do tej pory istnieją w okolicach Łaszczowa kontrahenci, którzy korzystają z usług kolejowych, oczywiście tylko na odcinku normalnotorowym do Bełżca , a dalej z transportu drogowego. Z przeprowadzonych prze ze mnie rozmów wynika, ze nie mieli by oni nic przeciwko możliwości dowozu ładunków koleją do samego Łaszczowa, gdyż okoliczne drogi są bardzo dziurawe i kręte.
W latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku w północnej części wąskotorówki na linii od Gozdowa do Nieledwi wykorzystywanej tylko w ruchu towarowym , ułożono nowe podkłady i zwiększono znacznie parametry użytkowe, po czym całość została rozebrana w bardzo szybkim tempie. 8 maja 1991 r. zapadła decyzja o całkowitym zawieszeniu przewozów na całej wąskotorówce, a kilka dni później decyzja o jej fizycznej likwidacji. Degradacja transportu kolejowego na Zamojszczyźnie rozpoczęła się od Hrubieszowaskiej Kolejki Dojazdowej, a z czasem zaczęła zataczać szersze kręgi, co doskonale jest widoczne dzisiaj! Do historii ciuchci postaram się jeszcze tutaj wracać, ponieważ została w ostatnim czasie jakby zapomniana, mimo, ze w przeszłości stanowiła ogromną organizację transportową na Zamojszczyźnie.

Dodał: Ty51-17
Zdjęcia: Ty51-17

27-04-2010 POCZET WŁADCÓW BORTATYCZ

Po zaprzestaniu produkcji parowozów w Polsce, na początku lat sześćdziesiątych zaczęto rozglądać się za lokomotywami spalinowymi, lecz w tej dziedzinie, pomimo ciekawie zapowiadających się projektów, jak chociażby z SP47, nie mieliśmy za dużo do powiedzenia – otrzymaliśmy tabor niejako w prezencie. ZSRR zablokował u nas plany rozwoju konstrukcji liniowych lokomotyw towarowych i zaproponował „korzystne” warunki importu dużych ilości swoich maszyn. Lokomotywy serii ST44 (oznaczenie producenta M62) nazywane potocznie „gagarinami” oraz rzadziej, głównie na Pomorzu: „iwanami”- produkowane były przez Fabrykę Lokomotyw w Woroszyłogradzie, obecna nazwa miasta: Ługańsk, z przeznaczeniem do obsługi ciężkich pociągów towarowych. Do Polski trafiły w sumie 1182 sztuki. Charakteryzują się one dość wytrzymałą konstrukcją, lecz niestety i złym wpisywaniem się w łuki o małych promieniach oraz niezbyt korzystnym oddziaływaniem na tory. Klasyczne gagariny posiadają silnik dwusuwowy Diesla o mocy 2.000 KM, typu: 14D40, oznaczający się dużym zużyciem oleju napędowego i negatywnym wpływem na środowisko, który jednak realnie jest mało awaryjny . Przeniesienie napędu następuje za pomocą przekładni elektrycznej. Warto przypomnieć, ze pierwsze lokomotywy jeździły bez tłumików, dzięki czemu seria uzyskała przezwisko: „bębna tajgi”. W związku z ekologicznymi zaleceniami wydanymi przez Unię Europejską, część lokomotyw została poddana modernizacji w wyniku której m. in. wymieniono dotychczasowe silniki na czterosuwowe typu: 12CzN26/26 produkowane w rosyjskich zakładach w Kołomnie. Zmodernizowane maszyny uzyskały nowe numery inwentarzowe powyżej 1200. Lokomotywy uzyskały też nową sprężarkę, która jednak stwarzała problemy w eksploatacji (chłodzenie) a także pewne zmiany w układzie nadwozia: inne reflektory, klimatyzację no i nową niebieską kolorystykę. Niestety nic nie uczyniono w zakresie zmiany wózków z prowadzeniem widłowym zestawów osiowych, które to bardzo niekorzystnie wpływają na infrastrukturę torową.

Od chwili powstania lokomotywowni MD Zamość Bortatycze pojazdy serii ST44 stały się u nas podstawowym środkiem trakcyjnym zarówno na szerokim, jak i na normalnym torze. Gagariny o numerze inwentarzowym powyżej 2000 zasadniczo przeznaczone były do jazdy po torze szerokim. Nie zawsze było to tak ściśle przestrzegane i niekiedy można było je ujrzeć z pociągami normalnotorowymi. Dla przykładu: ST44-2001, który w dniu 05.07.1983 r. uczestniczył w wypadku przed Zamościem, kiedy drezyna najechała na tył pociągu towarowego stojącego przed semaforem wjazdowym i zaledwie 5 dni później wykoleił się jadąc z wahadłem normalnotorowym z Werbkowic w Miączynie, gdy wjechał na tor zajęty przez inny pociąg. Dopiero po utworzeniu Spółki LHS, działającej jako odrębny podmiot, tj. w październiku 2000 r. - przekazano większość maszyn o numerze większym od 2000 do niej, a resztę (numery mniejsze od 2000) pozostawiono w Spółce CARGO. Właśnie te, będące ostatnio na stanie Sekcji Eksploatacji i Napraw Taboru Trakcyjnego w Zamościu Bortatyczach, czyli mówiąc po ludzku: zamojskiej szopy - będą przedmiotem mojego zainteresowania w tym tekście. Rozprawę o szerokotorowych maszynach sobie daruję, bo: po pierwsze - mają się dobrze, póki co i... dobrze. A po drugie: kto by był w stanie okiełznać tyle gagarów w jednym miejscu? Nawet mnie się to już w głowie nie mieści. Na pewno trzeba podkreślić, że są to chyba najlepiej utrzymane maszyny w Polsce, jak i cała szerokotorowa lokomotywownia. Od wielu lat mają zunifikowaną kolorystykę malowania pudeł i na pierwszy rzut oka różnice pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami nie były by tak widoczne, jak na torze normalnym, gdzie jest większa różnorodność pod tym względem, co mi akurat pasuje. Oczywiście, moja wypowiedź na temat lokomotyw normalnotorowych będzie jak najbardziej subiektywna, bo nie jestem żadnym ich znawcą, gdyż już w temacie parowozów to chyba większym ekspertem byłbym. A trzeba przyznać, że ta seria stała się obecnie niejako - kultową na polskich torach. Za moich czasów, to jest w schyłkowym okresie tzw. „komuny” i na początku tzw. „nowej demokracji” – w niektórych znanych mi lokalnych kręgach Miłośników Kolei - zainteresowanie nimi uchodziło za obciachowe. Ale wtedy wszystko co ruskie się tak traktowało. Ja je tolerowałem, ale wolałem parowozy.
Lokomotywy serii ST44 opanowały normalnotorowy ruch towarowy na Roztoczu, po wycofaniu parowozów od 1983 do mniej więcej połowy lat dziewięćdziesiątych. Praktycznie wszystkie pociągi towarowe w obrębie Zamościa prowadzone były gagarinami, a ruch był naprawdę spory. Tymi maszynami prowadzono większość pociągów z Zamościa do Hrubieszowa, wszystkie z Zamościa do Bełżca, gdzie następowała zmiana trakcji na ST43, z Zamościa do Rejowca lub do Żulina oraz z Zamościa do Stalowej Woli Rozwadowa, z tym, że w latach osiemdziesiątych w ruchu towarowym nie było na tej linii dużego ruchu, ponieważ była ciągle modernizowana – ciężkie wahadła śmigały głównie przez Rejowiec lub Bełżec. Lokomotywy serii SM48 zlokalizowane były na większych stacjach węzłowych, gdzie prowadziły manewry i lekkie pociągi lokalne do pobliskich miejscowości oraz na torze szerokim. Od 1983 r. parowozy praktycznie nieobecne w ruchu towarowym, dawały sobie radę świetnie w przewozach pasażerskich do końca lat osiemdziesiątych, jednak od lata 1987 r. stopniowo były wypierane przez serię SP32. Na początku lat dziewięćdziesiątych, zapewne ze względów oszczędnościowych zaczęto wycofywać gagariny z lżejszych pociągów towarowych i zdawek i zastępować je maszynami serii SM48 i SM42. Do ciągnienia ciężkich zwatych wahadeł węgla, kamienia lub innych towarów okazały się jednak być niezastąpione. Brutta z węglem z Katowic (WĘGLOKOKS) zaczęły wtedy masowo jeździć do Terminalu Przeładunkowego w Szczebrzeszynie gdzie przeładowywano je do wahadeł szerokotorowych. Prosperita w tym zakresie trwała krótko i skończyła się gdzieś z końcem ubiegłego wieku . Wtedy ruch towarowy u nas znacznie zmalał lecz mimo wszystko pozostały przewozy sezonowe, których w przypadku np. Cukrowni Werbkowice było wiele. W 2000 r. na jesieni na przykład praktycznie co drugi dzień z Werbkowic odjeżdżał jakiś transport prowadzony gagarinem, że o przewozach miału i kamienia do Cukrowni to już nie wspomnę. Duże przewozy generowała też Ciepłownia w Szopinku i Zakłady Zbożowe w Zamościu. Jednak takie dodatkowe pociągi prowadzone były najczęściej maszynami obcymi, z lokomotywowni w Rozwadowie . Zamojskie maszyny planowo obsługiwały głównie dwa pociągi towarowe z Zamościa do Skarżyska Kamiennej, nocny tzw. lopek przez Rejowiec oraz dzienny przez Rozwadów. Obieg był taki, że gagarin, który przyjechał rano lopkiem, czekał potem w Zamościu na pociąg dzienny do Skarżyska Kamiennej przez Rozwadów.
Wg stanu na dzień 01.01.1997 r. w Zamościu Bortatyczach stacjonowały pojazdy o następujących numerach: 344, 346, 350, 354, 448, 466, 818,847, 854, 859, 862 (źródło: Świat Kolei 6/99). Zgodnie z danymi przedstawionymi na Grupie Dyskusyjnej: pl.misc.kolej, autor: Księżyc nad Gieesem, ilostany ST44 w Zamościu w poszczególnych latach przedstawiały się następująco:
rok 1977: 318, 342, 347, 350, 467, 468, 470, 2001,
rok 1984: 278, 350, 390, 422, 425, 452, 618, 621, 658, 659, 818, 845, 854, 855, 858, 859, 862,
rok 1990: 344, 346, 350, 354, 425, 466, 616, 621, 650, 696, 713, 760, 818, 845, 847, 854, 859, 862, 2002, 2009, 2019,
rok 1994: 123, 344, 346, 350, 354, 448, 466, 650, 713, 760, 818, 845, 847, 854, 859, 862.

Takimi charakterystycznymi – często i długo pojawiającymi się w Zamościu i okolicach maszynami były oczywiście: 350 oraz 818, 859 i 862. Inne gagariny, które nie doczekały do naszego wieku, a które dobrze pamiętam w ruchu na przykład w 1997 roku to: 346 i 847.
Na początku naszego wieku w Bortatyczach eksploatowano tylko trzy egzemplarze serii 44: 358, 818 i 862. Obsługiwały głównie tzw. sztywniaki, tj. dwa wspomniane już wcześniej pociągi towarowe z Zamościa do Skarżyska Kamiennej. Szczególnie 862 był bardzo widoczny w ruchu. Maszyny: 313, 854 i 859 stacjonowały w Rozwadowie. 854 był odstawiony a pozostałe przyjeżdżały z nieregularnymi wahadłami do Zamościa lub do Werbkowic, czy Hrubieszowa, przeważnie pojedyńczo (talboty z kamieniem, gruszki ze zbożem) lub w doprzęgu z lekką lokomotywą manewrową SM42 (węglarki z miałem) . Ich podstawowym zajęciem było prowadzenie na linii kraśnickiej na odcinku: Lublin Zemborzyce – Rozwadów ciężkich pociągów z miałem z Jaszczowa do Połańca.

Zapotrzebowanie na liniowe lokomotywy towarowe na Zamojszczyźnie wzrosło z chwilą przekierowania ciężkiego pociągu towarowego z Jaszczowa do Połańca, który jeździł pierwotnie przez Lublin i Kraśnik, na trasę przez Rejowiec i Zawadę. Nastąpiło to z pewnymi perturbacjami na początku 2003 r. i obsługę do tych wahadeł zabezpieczały maszyny z Bortatycz. Nie bez znaczenia miały tu też względy polityczne, gdyż po kasacji połączeń pasażerskich zaczęło brakować zatrudnienia u nas dla kolejarzy. Dodatkowym argumentem było zakorkowanie trasy przez Kraśnik, gdzie ruch osobowy był ciągle duży. Pierwotnie testowane były różne warianty, tj. część wahadeł przez Kraśnik, część przez Zawadę, toteż maszyny krążyły pomiędzy Zamościem a Rozwadowem w miarę potrzeby. Z czasem lokomotywy o numerach: 313 i 854 przeniesiono stopniowo z Rozwadowa do Bortatycz. Po jakimś czasie zrobił się taki ruch, że maszyn zaczęło u nas brakować. Sukcesywnie zaczęły przybywać egzemplarze z innych części kraju, dla których nie było już zatrudnienia w ich macierzystych jednostkach, lub takie, które były odstawione ze względu na zużycie i nadawały się tylko do naprawy.
Jeszcze 27.08.2009 r. był tłok na stacji w Zawadzie, co przedstawia wyżej zamieszczone zdjęcie. Niedawno zastanawiano się nad rozbudową tego ważnego węzła, gdyż znajdujące się tam cztery tory czasami nie wystarczały do przyjęcia wszystkich pociągów. Bardzo często krzyżowały się tutaj pociągi z węglem do Połańca z próżnymi wahadłami do Jaszczowa. Widok odstawionych węglarek oczekujących na lokomotywę, która zjechała do Bortatycz na obrządzenie również nie należał do rzadkości. O pociągach pasażerskich już nie wspomnę, żeby nie było, ze nie na temat! Jakoś teraz w Zawadzie zrobiło się znacznie luźniej.

Odrębna historia to zastosowanie tych maszyn w ruchu pasażerskim. Gagarinami można prowadzić pociągi osobowe tylko poza sezonem grzewczym, gdyż jako typowe lokomotywy towarowe, nie mają one zainstalowanych urządzeń pozwalających na ogrzewanie wagonów. Jeszcze w trakcie ery parowozów (połowa lat osiemdziesiątych) kursowały planowo z pociągami relacji Stalowa Wola Rozwadów – Zamość – Stalowa Wola Rozwadów, z tym, że na ogół były to maszyny rozwadowskie. Nie były to pociągi ciężkie, wręcz przeciwnie dwa/trzy wagony ale posiadające własne ogrzewanie i stąd zapewne takie rozwiązanie. Po wycofaniu trakcji parowej przez pewien okres wspomagały one w okresie letnim awaryjne lokomotywy serii SP32, głównie na HETMANIE, ROZTOCZU (Zamość - Warszawa) i pociągu Hrubieszów – Kędzierzyn Koźle. Nie wiem z czego to wynikało, ale już za ery odkurzaczy, czyli serii SP32 – bywały takie dni w roku, przeważnie na końcu/początku maja, że na wszystkich pociągach pasażerskich zamiast SP32 na kilka dni pojawiały się właśnie gagariny. Jakby żółtki miały jakąś zbiorową rekonwalescencje w tym okresie. Po kilku dniach wszystko wracało do normy. Wizyta Papieża Jana Pawła II w Zamościu w czerwcu 1999 r., była również okazją do szerszego zaistnienia tej serii w ruchu pasażerskim, gdyż większość z bardzo długich wtedy pociągów dowożących pielgrzymów do Zamościa prowadzona była jedynie słusznymi maszynami, sprowadzanymi nawet z innych lokomotywowni, bo naszych już nie starczało. I wreszcie wakacje 2004 roku, kiedy na skutek afery dotyczącej lokomotyw serii SP32, w wyniku której to, wszystkie żółtki (SP32) zostały unieruchomione przez komornika – serią ST44 obsługiwano pociąg pośpieszny HETMAN na odcinku Zamość – Dębica, przy czym maszyny te incydentalnie można było spotkać na innych pociągach, przejętych do obsługi przez SM48 i SU45. Podobnie rzecz się miała w lecie 2005 i 2006 r. W późniejszym okresie, aż do całkowitej likwidacji połączeń osobowych - gagarina na pociągu pasażerskim można było spotkać raczej sporadycznie w nieprzewidywalnych przypadkach awarii lokomotyw osobowych i braku lepszego sprzętu do ich zastąpienia. W efekcie zdarzało się to kilka razy w roku. Czasami spotykało się tą serię na przesyłach wagonów pasażerskich z Lublina do Hrubieszowa ZNTK i z powrotem (tzw. KLASY) i to o różnych porach roku, gdyż składy w zimie nie były ogrzewane. Sporadycznie widywałem je na „jazdach próbnych” tj. pociągach relacji: Hrubieszów ZNTK – Idzikowice – Hrubieszów ZNTK, które służyły do testowania wagonów pasażerskich. Na jeździe próbnej testowany był gagarin 1076 w lecie 2008 roku.

Zdjęcie kasacji nieznanego gagarina na złomowisku kolejowym w Werbkowicach zrobione pod koniec 1999 r. przez Bartosza Sojdę. Pocięto tam również sporo wagonów i lokomotywy manewrowe SM03, a nawet parowóz Ty2-194.
Pod koniec lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku pojawiła się plotka o niechybnej likwidacji tej serii w Polsce. Dziesięć lat temu PKP zaprzestało napraw i postanowiło zastąpić gagariny tzw. rumunami, czyli serią ST43. W tym okresie bezmyślne skreślono i wysłano na przemiał do huty wiele maszyn, niektóre nawet w bardzo dobrym stanie technicznym. W latach: 1998 – 1999 skreślono z inwentarza ponad 500 sztuk, jak pisał J. Remisiewicz w Świecie Kolei nr 5/2000. Stacjonujące w Bortatyczach lokomotywy również dosięgła ta swoista urzędnicza zaraza. Nie dość, że sporo wtedy pocięto, to na dodatek były i poważniejsze incydenty, jak chociażby z tymi, które przez 10 lat okazały się być niczyje, a potem to się nadawały już tylko na szkielety dla batmanów, czyli szerokotorowych ST40s. Tak, chodzi o odstawione do niedawna trupy szerokotorowych maszyn, które, gdy powstawała Spółka LHS - to niekoniecznie wszystkie były w takim złym stanie, jak ostatnio. Ale – mniejsza o nie, tj. świeć im Panie nad ich duszą. Po kilku latach w całej Polsce zaczął się proces zupełnie odwrotny. Na gwałt zaczęto wskrzeszać wszelkie maszyny, które zdołały się uchować. Dlatego do normalnotorowej lokomotywowni w Bortatyczach systematycznie ściągano z całej Polski odstawione z użytkowania motory, by po liftingu zagonić je znowu do roboty. No oczywiście nie ze wszystkimi się dało tak postąpić, bo części zamienne dla nich też trzeba było przeważnie organizować sposobem gospodarczym, więc niektóre maszyny skończyły jako dawcy narządów. Gagariny pojawiły się również u naszych przewoźników prywatnych, gdzie dosyć dobrze się sprawdziły i teraz obserwujemy na naszych torach wiele interesujących maszyn, które jednak pochodzą z zagranicy, przeważnie ze wschodu lub z Niemiec. Przy okazji warto zwrócić uwagę na charakterystyczną dla PKP postawę, którą można określić mianem: „psa ogrodnika”, który co prawda sam nie zjadł, ale drugiemu też nie dał. Od około 10 lat obserwujemy powstawanie i przeobrażanie się prywatnych firm przewozowych, ale żadna z nich nie mogła kupić lokomotywy ST44 od PKP, pomimo, że firma ta sama skasowała ich wiele, swego czasu. Polityka była taka, że nie pozwolono na zakupy krajowe nieużywanych maszyn, lecz nikomu nie przeszkadzało ściąganie do nas złomu z całego świata. Dopiero ostatnio się to zaczęło wszystko zmieniać, jak chociażby z serią SP32, której teraz żadna z kolejowych państwowych spółek nie chce, a znaleźli się chętni właśnie z sektora prywatnego.

09.09.2009 r. Przez centrum Zamościa przejeżdża wahadło miału do Hrubieszowa z ST44-1241 z firmy prywatnej PTK Holding S.A. Zabrze. Ten kolorowy gagarin na pierwszy rzut oka wyglądający bardzo elegancko, ze względu na swoja awaryjność, został ochrzczony przez użytkowników przezwiskiem :”KURSK”.
Jak już wcześniej zaznaczyłem, o technicznych problemach związanych z eksploatacją poszczególnych maszyn nie będę w stanie się wypowiedzieć. Skupie się głównie na walorach estetyczno – ruchowych. Jeżeli jednak którąś lokomotywę nieświadomie urażę swym komentarzem, to z całego serca - wielce szanowne żelazo przepraszam. A oto krótkie charakterystyki tych nowożytnych (rezydujących w Bortatyczach po 2000 roku) lokomotyw serii ST44.

ST44-013. Jeden z najstarszych gagarinów w Polsce. Był na stanie MD Gniezno, skąd po skreśleniu z inwentarza gdzieś około 1998 roku, przekazany został do Bortatycz.Niestety pełnił u nas tylko wielce niewdzięczną funkcję dawcy organów i wkrótce jego doczesne szczątki znikną z powierzchni ziemi.

Maszyna nr 313 dłuższy czas stacjonowała w lokomotywowni Rozwadów. Od początku 2000 r. zaczęła nieregularnie pojawiać się na Roztoczu z wahadłami do Zamościa i Werbkowic. Miesiąc październik 2000 r. Przez centrum Zamościa przejeżdża wahadło talbotów prowadzone przez 313 oraz jakąś rozwadowską stonkę, czyli SM42.

14.07.2006 r. Do Zawady wjeżdżają klasy czyli wagony przeznaczone do naprawy w ZNTK Hrubieszów. ST44-313 stosunkowo rzadko można było spotkać na pociągach pasażerskich.

06.11.2006 r. 313 razem z SM48-127 prowadzą wahadło do Hrubieszowa. To był gorący okres na Roztoczu i w ruchu można było ujrzeć wszystkie nasze stalowe smoki. Widok tego motoru na pociągu nie należał do pospolitych w tym okresie. Lokomotywa stosunkowo często stała w warsztacie i była chyba awaryjna. Pod koniec 2007 r. została wysłana na naprawę do PESA Bydgoszcz i wróciła do Zamościa w dniu 31.01.2008 r. w nowym zielonym malowaniu.

13.04.2008 r. stacja Susiec, 313 prowadzi pociąg pośpieszny „ROZTOCZE” z Wrocławia. Tego dnia rano na „HETMANIE” zdefektowała w Stalowej Woli lokomotywa SP32-147 i na podmianę wyznaczono akurat znajdującego się „pod ręką” gagarina, który wrócił do Zamościa właśnie na pociagu "Roztocze", zgodnie z obiegiem przewidzianym w rozkładzie jazdy. Wykonał jazdę na odcinku: Rozwadów - Dębica z "Hetmanem", Dębica - Rzezów - luzem i Rzeszów - Zamość z "Roztoczem".

22.05.2008 r. doniesiono na naszym boxie o pojawieniu się u gagarina nr 313 malowania częsci czołowej na żółto. Po raz pierwszy ujrzałem go w takim deseniu w dniu 27.05.2008 r., a powyższe zdjęcie wykonano w Zamościu w dniu 28.05.2008 r. Nie widać na razie żadnych dodatkowych ozdobników.

29.08.2008 r. stacja Zamość. Maszynie, jak i pozostałym tej serii na czerwono zaznaczono drobne detale na częściach czołowych.

Gagarin i dwa wagony serii 94 A, takie same jak - widoczny na zdjęciu, to typowy skład pociągu „BOLEK i LOLEK” (nazwa potoczna) relacji: Zamość – Stalowa Wola Rozwadów w połowie lat osiemdziesiątych. Dochodził tutaj jeszcze często jeden dwuosiowy wagon serii Bi z przełomu lat dwudziestych i trzydziestych ubiegłego wieku z otwartymi pomostami a nawet z pozostałościami po oznaczeniach klasy trzeciej i robił się „BOLEK I LOLEK NA DZIKIM ZACHODZIE”. Pamiętam nawet tzw. bocznika na tej relacji, czyli wagon z wejściami bezpośrednio do przedziałów pasażerskich, ale to już było naprawdę bardzo dawno. U schyłku lat osiemdziesiątych i na początku dziewięćdziesiątych lokomotywa ST44- 350 była sztandarową maszyną w ruchu normalnotorowym, nawet zastanawiałem się często, czy innych gagarinów to nie mają u nas, bo jej tak pełno było wszędzie. Można powiedzieć, że stacje Zamość to okupowała a inne stąd przeganiała. Zawsze wyróżniała się charakterystycznym malowaniem, odbiegającym od schematu tradycyjnego, właśnie na skutek różnego rodzaju ozdobników. Eksploatowana była dosyć długo. Gdy pod koniec marca 1994 roku wybrałem się do Ruskich Piask w celu identyfikacji znajdującego się przed stacją tendra od parowozu - to zastałem tam wahadło około 30 krytych wagonów z ST44-350 na czele, które po przepuszczeniu osobowego wyruszyło do Zawady.
15.03.1997 r. prowadziła ładowne miałem wahadło 25 węglarek do Werbkowic. Widziana była również z wahadłem z Hrubieszowa w dniu 2.06.1997 r. Niebawem została odstawiona, ale nawet po skreśleniu z inwentarza stała dosyć długo przed halą w Bortatyczach i służyła za dawcę części zamiennych. Pocięta została w lecie 2005 r., a jej elementy zapewne były wykorzystane do odbudowy nr 818, która miała miejsce w tym czasie.

05.01.2002 r. ST44-358 wraca z Hrubieszowa z dodatkowym pociągiem osobowym, który został uruchomiony w tym dniu, aby przewieźć w kierunku Hrubieszowa pasażerów, którzy przyjechali opóźnionym o 4 godziny nocnym pociągiem z Wrocławia. W okresie od roku: 2000 do początków lata 2004 r. taki widok zdarzał się w naprawdę incydentalnych przypadkach, ponieważ były to złote lata dla serii SP32, która prawie całkowicie zdominowała ruch osobowy, zwłaszcza, ze niektóre z tych lokomotyw zostały zmodernizowane. Tego akurat dnia postanowiono nie opóźniać odjazdu planowej osobówki o 7.30, która, kiedy do Zamościa wjechał opóźniony Wrocław, zdążyła już wykonać obieg z Zamościa do Hrubieszowa i z powrotem. Był to jeszcze taki okres na PKP, gdy przejmowano się losem pasażerów, a akurat lokomotywa nr 358 była niejako „pod ręką”, gdyż przyprowadziła rano do Zamościa pociąg towarowy . O ile spotkanie ST44 na przewozach osobowych na ogół należało do przypadków incydentalnych, to ten gagarin miał chyba najwięcej takich epizodów w trakcie swojej eksploatacji. Jednym słowem: rakieta pasażerska! Ale jak ktoś wcześnie zaczyna, to potem całe życie ma z górki. Lokomotywa przez długi czas stacjonowała w Rozwadowie, a w Zamościu pojawiła się gdzieś pod koniec 1999 roku. Z tym, że były przerwy: można powiedzieć, że gagarin pojawiał się i znikał. Po jakimś czasie się w końcu zaaklimatyzował u nas.

08.2001 r. Gagarin nr 358 wyjeżdża z Zamościa z poć. TLG 22770/1 Zamość – Skarżysko Kamienna, obsługiwanym planowo przez serię ST44 na odcinku Zamość – Stalowa Rozwadów i z powrotem. Jest to jeden z ostatnich pociągów, kto wie, czy nie ostatni, ponieważ wkrótce został odwołany. Nadawane w nim były często wagony z zakładów zlokalizowanych w Dzielnicy Przemysłowej Zamościa, w tym z Zamojskich Fabryk Mebli. Dłuższy postój miał również w Szczebrzeszynie, skąd zabierał ładunki z Terminalu Przeładunkowego w Brodach. W Szczebrzeszynie wyprzedzany był też przez pociąg osobowy z Zamościa do Stalowej Woli Rozwadowa, który zresztą w okresie robienia zdjęcia już nie jeździł (zlikwidowany od VI 2001 r.). Klienci kolei obsługiwani przez dzienny pociąg towarowy do Skarżyska Kamiennej również zostali w tym czasie zlikwidowani, więc potem przyszła kolej i na niego.

09.01.2004 r. stacja Krasnystaw Towarowy. Z Pociągiem do Jaszczowa stoją: świeżo naprawiony w Bortatyczach 358 (pomarańczowy trójkąt na boku pudła) oraz 854 (żółty trójkąt na boku pudła) . Gagarin nr 358 praktycznie przez cały 2003 rok już nie jeździł i był odstawiony w Bortatyczach.

07.05.2004 r. Przez centrum Zamościa przejeżdża eszelon z Hrubieszowa, który od Zawady udał się w kierunku Rejowca. Zwraca uwagę napis na osłonie słonecznej w kabinie. Odnoszę wrażenie, że ten pojazd był lubiany przez mechaników. I chyba większych problemów z nim nie było. Powiem tak: jak jeździł, to jeździł, ale już jak się zepsuł, to też porządnie. Pracował intensywnie do kwietnia 2007 r., a potem znowu prawie roczny postój na skutek jakiejś poważniejszej awarii (nie pamiętam już czego) i został wysłany na naprawę do PESA w Bydgoszczy. Po remoncie i uzyskaniu zielonych barw pojawił się w końcu czerwca 2008 r. potem został przesłany do Rozwadowa (zdjęcie z 28.06.2008 r. przy opisie pojazdu nr 2023), gdzie miesiąc pojeździł w tych ekologicznych kolorach. Ja go tu na szlaku nie widywałem, chociaż obserwowany był z wahadłem w Hrubieszowie. Nie wiem: dobrze się maskował, czy co? 31.07.2008 r. pojawił się u nas ponownie, w transporcie na zimno, a w ruchu od września 2008 r., ale już w „firmowych” barwach zamojskich., czyli zielono – żółtych.

14.09.2008 r. Tego dnia ruch towarowy był bardzo duży, a widoczne na zdjęciu maszyny udały się do Rozwadowa po kolejne wahadło.

07.12.2009 r. Maszyna zrobiła się trochę pechowa: a to kogoś przejedzie, a to coś w nią wjedzie....Na fotce widoczny jest efekt kolizji w dniu 11.09.2009 r., kiedy lokomotywa doznała bliskiego spotkania z tirem na przejeździe kolejowym w Kłyżowie. Motor miał po wszystkim tylko trochę wgniecioną blachę, ale z pojazdu drogowego za wiele nie zostało. No cóż, trzeba znać swoje miejsce w szeregu!

ST44 – 360 pierwotnie eksploatowana była w Skarżysku Kamiennej. W Zamościu stacjonowała od marca 2004 roku. Jej przybycie było przysłowiowym strzałem w dziesiątkę, gdyż okazała się być praktycznie niezniszczalną. Od początku zaczęła kursować z ciężkimi wahadłami. 22.06.2006 r. Do Zamościa wjeżdża zdawka z Hrubieszowa prowadzona przez ST44-360, 758 oraz SM48-127. Obok stoi ST44-862. Widok trzech motorów na czele pociągów zawsze należał do rzadkości. W tym przypadku było to spowodowane oszczędnościami. Przewoźnik nie chciał dodatkowo wykupywać trasy, tylko podsyłał lokomotywy, które przyprowadziły do Werbkowic ładowne wahadło, łącznie z planowym pociągiem towarowym, potocznie nazywanym zdawką, gdyż transportowało się w nim różnego rodzaju wagony od rozdrobnionych nadawców. Takie widoku można było zaobserwować na Roztoczu w roku 2006 i 2008, szczególnie na linii z Zamościa do Hrubieszowa, z tym, że najczęściej lokomotywy były porozmieszczane na obydwu końcach składów. Od 1988 r. wprowadzono obowiązek malowania czół wszystkich lokomotyw należących do PKP na kolor żółty, co wiązało się z poprawą ich widoczności. Od 2002 zaczęto stopniowo odchodzić od tej praktyki, z uwagi na wprowadzenie obowiązku jazdy na światłach w porze dziennej. 360 był najdłużej jeżdżącym zamojskim gagarinem z żółtym czołem.

26.07.2007 r. „KLASY” z Hrubieszowa ZNTK do Lublina prowadzi ST44-360. Tego gagarina dosyć często (podobnie jak 358) można był spotkać z pociągami osobowymi. 11.06.2008 r. został z Zamościa wyekspediowany w pociągu towarowym do naprawy głównej w PESA Bydgoszcz, skąd wrócił w dniu 30.10.2008 r. pomalowany na zielono, jako jeden ostatnich w Polsce, gdyż Spółka CARGO niebawem zmieniła malowanie firmowe na kolor niebieski, takie jak u maszyn nr 1217 i 1223 .

12.01.2009 r. Lubycza Królewska. Na bocznicy należącej do Elewatora manewruje ST44-360 z „gruszkami” służącymi do przewozu materiałów sypkich (zboża i pasze). Pociąg niebawem uda się do Zawady, jako tzw. „katalog” czyli zamówiony dodatkowo z wykazu tras katalogowych. Brutto w Lubyczy Królewskiej to teraz jest zdarzenie incydentalne, a jeszcze w ubiegłym wieku było czymś normalnym!

7.10.2009 r. Przez Biłgoraj przejeżdża ładowny „Połaniec” z 360 na czele. Maszyna już w zamojskich barwach firmowych, czyli z żółtym czołem i trójkątem na boku pudła. W wersji zielonej jeździła i tak dosyć długo bo do połowy czerwca 2009 r., czyli jak zwykle musiała się czymś wyróżniać. Teraz też ma trochę inny odcień tego żółtego barwnika. Ostatnie jej chwile w wersji „green” również zostały uwiecznione na zdjęciach do moich artykułów zamieszczonych w lecie ubiegłego roku.

Poprzednio, lokomotywa ST44-758 stacjonowała w Skarżysku Kamiennej. W Bortatyczach rezydowała od grudnia 2003 roku, jednak nie przyszła „na chodzie” lecz „na holu” . 27.12.2003 r. Tak prezentowała się w chwili przybycia, ot, gagarin jakich wiele. Po jakimś czasie, zaczęły krążyć po Zamościu plotki o niezidentyfikowanym czerwonym pojeździe, bynajmniej nie UFO, lecz szynowym - zaobserwowanym na Bortatyczach. W ruchu tego nikt nie widział. W pierwszej wersji zakładano, że to któraś z prywatnych maszyn przyjechała do nas do naprawy. Zaintrygowała mnie ta sprawa oczywiście i po dokonanych oględzinach na miejscu stwierdziłem, że faktycznie cuś czerwonego - zamaskowane stoi na hali.

Zagadka rozwikłała się w dniu 18.05.2004 r. Wtedy, ta zjawa przyjechała rano do Zamościa z „lopkiem” (nocnym pociągiem towarowym). Na powyższym zdjęciu na wiadukcie w Siedliskach podczas zjazdu do zajezdni. Jednych takie malowanie szokowało, mnie oczywiście nie, faktem jest, że był to pierwszy gagarin w Polsce pobazgrany w ten deseń, który miał się stać przez pewien okres firmowym malowaniem lokomotyw dla Spółki CARGO. Spodobało mi się jego przezwisko jakie znalazłem niegdyś w internecie: „Czerwony Październik”.

01.07.2004 r. 758 wraz 358 przejeżdżają z pociągiem do Połańca przez Izbicę. Jak widać, układ malowania firmowego CARGO został co nie co zmodyfikowany. Samo malowanie z czasem trochę wyblakło, co będzie widoczne na następnych zdjęciach. Maszyna jeździła u nas z przerwami na awarie do grudnia 2007 r. i po tym okresie dosyć nagle została wysłana do naprawy głównej, połączonej z wymianą silnika. Modernizacja przeprowadzona przez PESA Bydgoszcz została zakończona w sierpniu 2008 r. Lokomotywa otrzymała nowy numer: 1209 i już do nas nie wróciła. Ostatni przydział: CT Białystok.

ST44-818 to długoletni rezydent szopy w Bortatyczach i często widywany na szlakach w latach dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku, jak i w okresie: 2000 – 2003r.15.09.2003 r. Na stacji w Klemensowie zatrzymany został ładowny „Połaniec” z 818 i 313 na czele. Brutto przepuszczać będzie pośpieszny „ROZTOCZE” z Rawy Ruskiej do Warszawy Zach. Po torze szerokim szoruje ST44-2012. W tym czasie gagarin 818 był już dosyć wyeksploatowany i wkrótce został odstawiony od użytkowania. Dłuższy czas się poniewierał po różnych krzakach na Bortatyczach, aż wreszcie ujrzałem go na szlaku w dniu 25.10.2005 r. w nowym „krwawym” malowaniu. Naprawę główną dokonano na miejscu w Bortatyczach, gdzie już jako nowy czerwony krążownik stał przez całe wakacje 2005 roku , lecz z pociągami nie jeździł. Po udanej inicjacji stary – nowy sprzęt przez kolejne dwa lata był dosyć intensywnie eksploatowany.

16.07.2007 r. Przez Płoskie przejeżdża lopek, czyli nocny pociąg towarowy stałego kursowania ze Skarżyska Kamiennej do Zamościa . W pociągu tym przewożona była większość towarów do stacji zlokalizowanych na Roztoczu. Po rozrządzie w Zamościu formowane były oddzielne pociągi z wagonami do poszczególnych odbiorców w regionie. Na powyższym zdjęciu widzimy lokomotywę ST44-818 włączono na zimno w środek składu. Właśnie w tym pociągu dosyć często transportowane były lokomotywy do/z lokomotywowni Bortatycze (dla obydwu szerokości torów) . W pierwszej połowie 2007 r. mieliśmy lokalny kryzys w przewozach towarowych, gdyż Spółka CARGO przestała obsługiwać połączenie towarowe z Jaszczowa do Połańca. Na pociągach z/do Bogdanki pojawiły się lokomotywy należące do Kopalni Węgla serii S200, a trasę wahadeł zmieniono i skierowano je przez Lublin i Kraśnik. Część lokomotyw z Bortatycz serii ST44 stała się wtedy bezużyteczna u nas i na przykład nr 818 skierowany został do Tarnowskich Gór. W wakacje 2007 r. Połańce zaczęły się ponownie u nas pojawiać, więc lokomotywa wróciła na stare śmiecie.

02.08.2007 r. Przez centrum Zamościa przejeżdżają 758 i 818 - luzaki: , czyli lokomotywy bez wagonów. Maszyny przyprowadziły wcześniej wahadło miału do Hrubieszowa i wracają stamtąd do lokomotywowni w Bortatyczach. W 2007 r. dwa czerwone motory na składach towarowych to był częsty widok. Na powyższym zdjęciu widać różnicę w malowaniu pomiędzy poszczególnymi czerwonymi gagarinami. 818 pomalowana jest farbą poliuretanową a 758 zwykłą farbą.

11.10.2007 r. Do Zawady zbliża się pociąg pośpieszny „SOLINA” z Zamościa do Warszawy Zach. W 2007 r. ten gagar często pojawiał się z pociągami pasażerskimi. W grudniu 2007 r. maszyna razem z 758 wysłana została do ZNTK .We wrześniu 2008 r. zakończona została modernizacja przez PESA Bydgoszcz, po której lokomotywa już silnikiem czterosuwowym otrzymała nowy numer: 1210 . Nie wróciła już do Bortatycz, lecz otrzymała przydział do CT Bydgoszcz.

ST44-854 to stara zamojska maszyna. Na początku 2000 r. znalazła się w Rozwadowie. Jakiś czas była odstawiona. Pod koniec 2002 r. sprowadzono ją z powrotem do Bortatycz, gdzie przeprowadzono jej remont. Od początku 2003 r. pojawił się w ruchu - jako pierwszy w Polsce gagarin z zielonym czołem. 27.09.2005 r. Przez Płoskie przejeżdżaja tzw. „czołg” złożony z ST44: 854,358 oraz SU45-190. Gagariny wcześniej zaprowadziły wahadło kamienia do Werbkowic. 854 wyróżniał się nie tylko oryginalnym malowaniem, ale i charakterystyczną syreną i dźwiękami pracy silnika. 29.03.2006 r. Lokomotywa prowadząc ciężki pociąg próżnych węglarek z Połańca do Jaszczowa wykoleiła się i spadła z nasypu przed stacją Izbica. Niestety została pocięta na złom na miejscu, gdyż nie było możliwości jej podniesienia.

ST44-859 do końca lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku stacjonował w Bortatyczach i spisywał się chyba całkiem dobrze. W 2000 r. trafił do Rozwadowa, gdzie był praktycznie jedynym reprezentantem tej serii przez długie lata, dosyć intensywnie eksploatowanym. Zatrudniany tam był na wszelkich wahadłach w kierunku Lublina, Dębicy czy też uruchamianych w związku z reaktywacją linii Rzeszów – Tarnobrzeg. Często spotykany był z eszelonami do poligonu w Nowej Dębie. 13.09.2007 r. Gagarin wspomaga słynącą z awaryjności lokomotywę SU45-173, która prowadzi pociąg pośpieszny „HETMAN” z Zamościa do Wrocławia. Na tym pociągu często tak bywało, że z powodu awarii planowej maszyny, w Stalowej Woli Rozwadów dokonywano podmiany na nową, z miejscowej sekcji. Z takiego powodu 859 przyprowadził do Zamościa HETMANA w dniu 12.09.2007 r., razem ze zdefektowaną SM48-084 i w dniu 13.09.2007 r. miał tylko zostać przesłany tam z powrotem. Potem okazało się, że suka (SU45-173) nie była w stanie samodzielnie wyjechać poza Rozwadów i 859 musiał ją zastąpić całkowicie aż do Dębicy.

31.03.2008 r. Widok z wiaduktu w Zawadzie. 859 transportowany jest w składzie pociągu zdawczego do zajezdni w Bortatyczach. Obok przejeżdża ładowny pociąg do Połańca z ST44-1074. ST44-859 zdefektował na pociągu towarowym ze Skarżyska Kamiennej. W tym okresie gagarin pełnił służbę u nas w ramach oddelegowania z Rozwdowa, gdyż tam nie było dla niego zatrudnienia. Ostatnimi laty tak czasem bywało, jak i również sytuacje odwrotne, tj maszyny z Bortatycz przesuwano do Rozwadowa lub do Lublina.

Od 2009 r. trafił ponownie do Bortatycz, lecz został odstawiony do naprawy rewizyjnej. Naprawa została praktycznie u nas zakończona. Maszynę nawet pomalowano, ale wyjechać w trasę pod szyldem Bortatycz już nie zdążyła. 30.12.2009 r. została przesłana do Lublina i do tej pory w ruchu na Roztoczu jej nie zobaczyłem. Warto jednak wspomnieć ciekawy epizod z ST44-862, który jeździł przez krótki czas na jesieni 2009 r. z oznaczeniami ST44-859.

Lokomotywa ST44-862 praktycznie przez cały okres swojej eksploatacji związana była z Zamościem. Pierwotne oznaczenie to 310, podmieniona została na początku lat dziewięćdziesiątych. Pojazd u nas spisywał się bardzo dobrze i był nie do zdarcia. 27.06.2005 r. Z Zawady wyrusza pociąg towarowy do Połańca z 862 i 360 na czele. Na wiadukcie w Wólce Orłowskiej (trasa: Rejowiec – Zawada) obowiązywał już zakaz podwójnej trakcji. Do Zawady lokomotywy były rozmieszczone na końcach składu, a w Zawadzie 862, która była na popychu, została włączona na czoło pociągu. W 2005 roku była właśnie taka praktyka stosowana a 862 można było często zobaczyć na „POŁAŃCU”.

27.05.2005 r. Zamość. Lokomotywa stoi na torze 3 po przyprowadzeniu przesyłu naprawionych wagonów osobowych z ZNTK Hrubieszów. W tym okresie wagony te były włączane w Zamościu do rozkładowych składów pasażerskich i przesyłane w Polskę. 07.08.2006 r. gagarin został wysłany do naprawy do Bydgoszczy. Wrócił do nas w listopadzie w jednolicie zielonym malowaniu.

20.07.2007 r. Zielony 862 razem z SM48-120 wyruszają z Zamościa z wagonami składu pośpiesznego do Wrocławia „HETMAN”. W 2007 r. maszyna była często wykorzystywana do pociągów uruchamianych w Lublinie (wpadła w oko tamtejszym kolejarzom) i dosyć często krążyła pomiędzy Zamościem, Rozwadowem a Lublinem. Kilka razy była przesyłana w tym celu na „HETMANIE” w ramach podsyłu, żeby nie wykupywać dodatkowego pociągu w PLK.

25.08.2008 r. Wahadło miału do Werbkowic zbliża się do posterunku osłonnego: Jarosławiec, gdzie znajduje się skrzyżowanie z torem szerokim. Maszyna już w charakterystycznym zamojskim malowaniu zbliżonym do malowania LHS. Na tyle pracuje SM48-074. Konieczność zatrudnienia lokomotywy manewrowej „walentyny” wynika ze złego stanu mostu na Huczwie w Werbkowicach. Po tym moście wstawia się wagony na bocznice należącą do Cukrowni Werbkowice. Gagarin jest za ciężki, aby na niego wjechać.

ST44-895,910: Od początku kwietnia do początku grudnia 2008 r. te oryginalnie pomalowane maszyny jeżdżące na co dzień nad morzem i w okolicach były w delegacji w Lublinie. Spotkać je można było także u nas na różnych ciężkich wahadłach. 14.09.2008 r. pociąg lokomotywowy złożony z gagarinów o numerach: 895, 910,1076 i 2023 zjeżdża z Zawady do jednostki w Bortatyczach. Lokomotywy z /do Bortatycz do/z służby na pociągi przesyłane były luzem w różnych zestawieniach przeważnie po dwie sztuki, ale i większe ilości na raz też się zdarzały, chociaż już sporadycznie. Takiego widoku na Zamojszczyźnie już raczej nie zobaczymy, przynajmniej nie na odcinku z Zawady do Bortatycz.

ST44-992: Od początku kwietnia do początku grudnia 2008 r. maszyna, która formalnie rezyduje w Zajączkowie Tczewskim, była w delegacji w Lublinie. Jej sprowadzenie wiązało się z zamknięciem i remontem linii Rzeszów – Kolbuszowa i zasadniczo miała być wykorzystywana do prowadzenia pociągów z Rozwadowa do terminalu przeładunkowego paliw „ORLEN” w Widełce. Mimo wszystko dosyć często spotkać ją można było na Roztoczu na wahadłach z miałem z Jaszczowa do Połańca, sporadycznie prowadziła ładowne brutta - do Werbkowic, czy jak widać na powyższym zdjęciu wykonanym w dniu 11.11.2008 r. - do Zamościa (miał do Ciepłowni Szopinek - w prezencie na moje urodziny). Charakteryzuje się klasycznym dla lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych malowaniem pudła. Jest też bardzo niezawodna i lubiana nad morzem.

26.02.2009 r. Jedne z ostatnich „klas” do Hrubieszowa, czyli transport wagonów z Lublina do naprawy - ciągnie ostatni „Czerwony Październik”, czyli ST44-1030, który ostatnio trochę nam wyblakł i przybrał barwy różowe. Lokomotywa długie lata stacjonowała w Tarnowskich Górach. W lipcu 2008 r. została oddelegowana do Rozwadowa do obsługi transportów do Widełki i poza pojedyńczymi przypadkami nie była widywana na roztoczańskich żelaznych szlakach. Od 1.01.2009 r. została przekazana na stałe do Bortatycz, gdzie była dosyć intensywnie eksploatowana, choć zdarzały się mniejsze czy większe awarie, jak na przykład 14.07.2009 r. w Biłgoraju, kiedy zdefektowała na ładownym wahadle do Połańca i musieli ją stamtąd ściągać przy pomocy innej lokomotywy. W ostatnim czasie była najbardziej charakterystyczną maszyną, ze względu na kolorowe malowanie, stanowiące pozostałość po byłym firmowym CARGO.

ST44-1074, to warszawska maszyna, która przybyła do Bortatycz jako sprawna w październiku 2005 r. Po raz pierwszy na szlaku ujrzałem ją 31.10.2005 r. Powyższe zdjęcie zrobione zostało w dniu 05.11.2005 r. w Niedzieliskach. Maszyna z pomocą SM48-084 prowadzi wahadło miału do Zamościa dla Ciepłowni Szopinek. W takim klasycznym malowaniu pojeździła do końca 2005 roku i potem została poddana naprawie głównej w jednostce w Bortatyczach. Po naprawie jako pierwsza uzyskała charakterystyczne – zamojskie zielono – żółte malowanie.

Tak prezentowała się świeżo po naprawie w dniu 02.07.2006 r. na stacji w Zamościu z legendarnym „HETMANEM” do Wrocławia.

31.08.2007 r. Na powyższym zdjęciu wykonanym w Zamościu widać różnice w konstrukcji zgarniaczy poszczególnych serii (to ten kawałek wygiętej blachy pod zderzakami). Maszyny 1074,1076 i 1079 mają bardziej ścięty ten element, w porównaniu z pozostałymi egzemplarzami.

07.05.2008 r. Gagarin wjeżdża do Krasnegostawu z pociągiem pośpiesznym „SOLINA” do Zamościa. To chyba jedna z lepszych zamojskich maszyn, praktycznie cały czas była eksploatowana. Z początkiem 2010 r. 1074 został odstawiony w Lublinie i w połowie marca przesłany do naprawy do PESA w Bydgoszczy.

ST44-1076 to warszawska maszyna sprowadzona do Bortatycz w dniu 23.06. 2007 r.

10.07.2008 r. Testy przywróconej do życia w Bortatyczach maszyny odbywały się na przesyłach wagonów pasażerskich z Lublina do Hrubieszowa i z powrotem. W początkowym okresie było z nią trochę kłopotów lecz potem się rozkręciła. O naprawie gagarina swego czasu, tj. w lecie 2008 r. napisałem odrębny artykuł.

19.08.2009 r. Gagarin 1076 z „Połańcem” w sielskiej atmosferze tarzymieskich pagórków. Na popychu: ST44-1074.

ST44-1079 została sprowadzona jako złom do Bortatycz z Białegostoku w dniu 17 grudnia 2005 r. Na powyższym zdjęciu w składzie pociągu towarowego ze Skarżyska Kamiennej na stacji Zamość. Naprawę główną przeprowadzono u nas na miejscu.

04.08.2006 r. Pierwszy dzień eksploatacji po liftingu. Zwracają uwagę pozostawione na czołach listwy ozdobne. Mają je w tej chwili tylko trzy egzemplarze w Polsce.

26.05.2007 r. Do Klemensowa zbliża się wahadło różnych wagonów przejeżdżające przez Roztocze tranzytem. Na wiosnę 2007 r. skierowano przez Zawadę i Biłgoraj część pociągów towarowych szczególnie z Chełma, ale i niektóre z Lublina, które rozkładowo powinny jeździć w kierunku Dęblina. Było to spowodowane zmniejszeniem przepustowności ich pierwotnej trasy w związku z remontami torów. Akurat w tym czasie wystąpiło na Zamojszczyźnie zmniejszenie przewozów masy towarowej, gdyż pociągi z miałem z Jaszczowa do Połańca zaczęły kursować przez Kraśnik. Do końca wakacji na trasie: Rejowiec – Stalowa Wola można było zobaczyć ciekawe składy złożone z: platform, cystern, wagonów krytych, talbotów oraz wahadła węglarek.

30.08.2007 r. 1079 prowadzi do Lublina „klasy” czyli naprawione w hrubieszowskim ZNTK wagony pasażerskie. Trzeba przyznać, ze jest to jeden z najładniejszych gagarinów w Polsce, który dosyć dobrze sprawdzał się w eksploatacji w zamojskich realiach.

ST44-1096 została sprowadzona do Bortatycz ze Skarżyska Kamiennej w marcu 2009 r. jako pojazd niesprawny. Miała być u nas naprawiana na miejscu, lecz likwidacja zakładu pokrzyżowała te plany. 6.01.2010 r. została wysłana na naprawę rewizyjną do Zakładów Naprawczych w Bydgoszczy, z których wróci już do Lublina w niebieskim malowaniu.

1.05.2008 r. Lokomotywa ST44-1110 po przybyciu do Zamościa w składzie pociągu towarowego „lopka”. Poprzednio stacjonowała w Bydgoszczy. Maszyna w chwili przybycia była sprawna i od razu została przemalowana w Bortatyczach gdzie uzyskała na czołach tzw. kowadło oraz żółte trójkąty na bokach. Ma bardzo charakterystyczną głośną syrenę.

22.06.2008 r. zdjęcie wykonane w Niedzieliskach. 1110 jako pierwsza już po liftingu, 2023 ma tylko żółte czoło a 862 jeszcze cała zielona. Pochód zamyka 1079. Żółto zielone malowanie było charakterystyczne tylko dla szopy w Bortatyczach. Docelowo wszystkie maszyny o numerach mniejszych od 1000 oraz 2023 uzyskały żółte czoła oraz żółte trójkąty na obydwu bokach pudeł. Maszynom o numerach powyżej 1000 oprócz bocznych żółtych trójkątów na czołach namalowano coś w stylu kowadła, które było przez co niektórych krytykowane, chociaż mnie nie przeszkadzało bo lubię wszelką oryginalność. Poszczególne egzemplarze różniły się także odcieniem użytej farby zielonej lub żółtej. Powyższe zdjęcie dokumentuje stan przejściowy, kiedy na okres około dwóch miesięcy ta operacja plastyczna została przerwana.

01.09.2008 r. Długi Kąt. Takie widoki, tj. gagar z pojedyńczym lub kilkoma wagonami były normą na pociągach zdawczych z Zamościa do Bełżca. Ruch był niewielki a w sezonie letnim większość walentyn, czyli lokomotyw manewrowych serii SM48 - miała zatrudnienie z pociągami pasażerskimi. Obecnie z/do Długiego Kąta już się nic nie wozi a zdawki do Bełżca jeżdżą rzadko i głównie z lokomotywami serii SM48.

Zdjęcie wykonano w dniu 06.12.2009 r. przed lokomotywownią normalnotorową w Bortatyczach. Ostatnie dni świetności zamojskiej szopy. Na pierwszym planie ST44-1217, która przybyła do nas w dniu 26.01.2009 r. Jest to zmodernizowana przez PESA Bydgoszcz lokomotywa ST44 nr 1111 z nowym czterosuwowym silnikiem . W trakcie jej eksploatacji nie obyło się również bez drobnego wykolejenia w Krasnymstawie, ale skończyło się na naprawie we własnym zakresie w Bortatyczach i maszyna wróciła na szlak.

ST44-1223: W Zamościu od 25.04.2009 r., Jest to zmodernizowana przez PESA Bydgoszcz lokomotywa nr 1091 w charakterystycznym nowym niebieskim malowaniu CARGO. 14.06.2009 r. Gagarin mija były przystanek Płoskie Zamojskie prowadząc pociąg pośpieszny „ROZTOCZE” z Wrocławia. Przypadki zatrudniania tych maszyn w ruchu pasażerskim w 2009 roku można policzyć na palcach jednej ręki. Było to na ogół związane z awariami motorów osobowych serii SU45.

ST44-1500: Oznaczenie fabryczne M63. Klasyczne pudło gagarina ale z wózkami od maszyn znanych w Niemczech jako seria 130/232, charakteryzującymi się bezwidłowym prowadzeniem zestawów kołowych co znacznie korzystniej oddziaływało na tory, w porównaniu z tymi, jakie posiadają lokomotywy M62. Niestety, eksperyment nie został rozwinięty i zakończył się tylko jedynym prototypowym egzemplarzem.
Maszyna posiadała również silniki trakcyjne od lokomotyw mocniejszej serii, pozwalające jej na osiąganie większej prędkości maksymalnej. Do Bortatycz przybyła pod koniec 1999 roku z Łodzi. Niestety nigdy u nas nie jeździła. Lokomotywę przeznaczono na części zamienne.

Jak to widać po numerze, lokomotywa ST44-2023 niegdyś pracowała na torze szerokim, lecz na skutek różnych zawirowań znalazła się w spółce CARGO. Inne ex szerokotorowe iwany, które ostatnio były na torze normalnym - to stacjonujące niegdyś w Szczecinku numery: 2029 i 2041, co ustaliłem na podstawie informacji zawartych na witrynie internetowej: MD – Kolejowa Klatka, zresztą bardzo ciekawej. W dniu 26.08.2006 r. maszyna została sprowadzona z Bydgoszczy. Przyjechała do Zamościa włączona do składu tzw. lopka, czyli nocnego pociągu towarowego ze Skarżyska Kamiennej. W tym samym dniu została odtransportowana do Bortatycz w składzie pociągu zdawczego. W związku z jej pojawieniem się w Zamościu krążyły plotki, ze specjalnie została tutaj sprowadzona, żeby denerwować dyżurnych ruchu na stacjach z obydwiema szerokościami torów, ze to niby szerokotorowy egzemplarz wjechał na tor normalny. Ile w tym prawdy – nie wiem. Mówiło się także, ze Spółka LHS chciała ją odkupić, co ostatecznie okazało się być fałszywym newsem. W chwili przybycia do naszej szopy nie była sprawna technicznie i nie nadawała się do jazdy. W początkowej wersji miała być naprawiona w jednostce w Bortatyczach, lecz potem zmieniono plany. Faktem jest, że 2023 pojechała do naprawy w PESIE razem z szerokotorową 2024, gdyż transportowali je tym samym pociągiem w maju 2007 r., lecz to był tylko zbieg okoliczności.

Z naprawy rewizyjnej powróciła w dniu 1.12.2007 r. i uzyskała wtedy charakterystyczne dla CARGO zielone malowanie całego pudła. Podczas konwoju lokomotywy z Zamościa do Bortatycz w Zawadzie zrobił się mały tłok. Z prawej strony : 2023 razem z SM48-086, która też wtedy przybyły z naprawy rewizyjnej w Bydgoszczy oraz SM48-127, która ściągała obydwie do Bortatycz. Po środku: ST44-862 i 360, które czekają na zatrudnienie a po torze 1 wjeżdża pociąg towarowy z Jaszczowa do Połańca prowadzony ST44-1079, a na popychu przez ST44-758. Lokomotywy te się odczepią i zjadą do szopy razem z 2023 i walentynami. Ich miejsce na wahadle zajmą: 862 i 360.

10.05.2008 r. Stacja Zawada: zielone gagariny nr 2023 z pociągiem ze Szczebrzeszyna do Zamościa oraz 313 oczekujący na zabranie do lokomotywowni. Takie malowanie moim zdaniem bardzo pasowało do tych dostojnych maszyn.

28.06.2008 r. Przez Niedzieliska przejeżdża czołg złożony z maszyn: 2023, 358 oraz 910. Gagarin 2023 ma czoło pomalowane na żółto, ale nic poza tym. Motor do końca lipca 2008 r. jeździł w takim właśnie malowaniu, które potem zostało ujednolicone. Zwraca uwagę lokomotywa nr 358 w zielonym malowaniu, która świeżo wróciła z naprawy rewizyjnej, ale zaczęła u nas praktycznie jeździć ozdobiona żółtym czołem i z trójkątami na bokach.

16.05.2009 r. Stację Zawada opuszcza ST44-2023 z pociągiem pośpiesznym „SOLINA” z Warszawy Zach. do Bełżca. Gagarin w zastępstwie za zdefektowaną SM48-074, która pozostała w Zawadzie. 2023 już w klasycznych barwach zamojskich. Trzeba przyznać, że maszyna zadomowiła się u nas na dobre i jakoś tak się do niej przyzwyczaiłem, jakby stacjonowała tutaj od początku.

23.03.2009 r. Ładowny Połaniec z 2023 na czele zbliża się do Zawady. Na popychu pracuje 862. Przez długie lata był to widok charakterystyczny dla roztoczańskich szlaków, czyli ciężkie wahadło i dwa okazałe motory na końcach. Takie rozmieszczenie wynikało ze złego stanu wiaduktu w Wólce Orłowskiej, na którym wprowadzono już 6 lat temu zakaz trakcji podwójnej. Ponadto eliminowało manewry w Rejowcu, gdzie lokomotywy musiały by wykonywać oblot składu, żeby zmienić kierunek . Ułatwiało to też jazdę na linii z Rejowca do Zawady, która momentami ma charakter iście górski. Od 19 kwietnia 2010 r. zaczął się remont wiaduktu, jak i samej trasy i szlak jest zamknięty, a Połaniec wrócił na obieg przez Lublin, Kraśnik. Jak z nim będzie po zakończeniu remontu – zobaczymy! Ostatnio zaczęły pojawiać się plotki, że pociąg ten co prawda powróci na nasze rodzime żelazne szlaki, ale już nie pod banderą CARGO, lecz obsługiwany przez lokomotywy należące do Kopalni Węgla w Bogdance. Być może będą to nawet egzotyczne maszyny serii CLASS 66!
Z dniem 01.01.2010 r. wszystkie stacjonujące w Zamościu Bortatyczach lokomotywy serii ST44 zostały przekazane do lokomotywowni w Lublinie. Mimo wszystko do niedawna można je jeszcze było zobaczyć na ciężkich wahadłach kursujących przez Roztocze. W Lublinie nie mają jednak chyba takiej dobrej opieki jak u nas. Na pierwszy rzut oka jest to już widoczne, bo zrobiły się niechlujne, zaczęły więcej pić i nawet palić! To skandal, żeby tak rozpuszczać zabytki!

Dodał: Ty51-17
Zdjęcia: Ty51-17, kasacja ST44 w Werbkowicach - Bartosz Sojda

06-03-2010 Pociąg nadzwyczajny z Magnitogorska

Telegram służbowy (...) z lubelskiej dyrekcji nr 831 dnia 90.11.29.

Dla powrotu polskich pracowników z ZSRR będą kursowały po torze szerokim LHS pociągi nadzwyczajne jak następuje:
1) w dniach: 5,12 i 19 grudnia 1990 r. pociąg nr 481/55701 relacji: Magnitogorsk – Sławków Płd. wg rozkładu jazdy: Hrubieszów 8.00/9.44 zeszyt 248 str. 8 – 9, Zamość Płn. 11.01/11.11, Puszcza 13.11/13.27, Drozdów 13.49, Wola Baranowska 14.07/14.12, Staszów Płd. 14.53, Grzybów 15.04, Raczyce 15.22, Gołuchów 15.43, Łączyn 16.10, Sedziszów Płn. 16.31, Sędziszów 16.36/16.41, Kępie 17.03, Zarzecze 17.34, Jaroszowiec Olkuski 17.41, Olkusz 17.50/18.10 (wysiadanie podróżnych), Bukowno 18.23, Sławków Płd. 18.31.
2) w dniach: 5/6, 12/13, 19/20 grudnia 1990 r. pociąg nr 55902 relacji: Sławków Płd. – Moskwa (zwrot próżnego składu) wg rozkładu jazdy: Sławków Płd. 21.46, w trasie poc. nr 55702/482 zeszyt 248 str. 10 – 11, Sędziszów 23.35/ 23.40, Wola Baranowska 2.17/2.22, Zamość Płn. 5.02/5.07, Hrubieszów 6.25/8.00, Łudin 10.10/10.15 (cm).
Szybkość największa dozwolona, wymagany procent ciężaru hamowania - jak dla trasy, zeszyt 248. Skład pociągu w zestawieniu: 1 wagon bagażowy, 1 wagon restauracyjny (do Izowa), 10 WLB (348 miejsc). Ostrzeżenia drogowe stałe zgodne z dod. cz. / rzym/7 do s.r.j. dla LHS. Obsługa trakcyjna zgodnie z turnusem lok. MD Zamość Bortatycze na całej trasie. Drużyna z MD Zamość Bortatycze na odcinku Hrubieszów – Sędziszów – Hrubieszów, drużyna MD Sędziszów na odcinku Sędziszów – Sławków Płd. – Sędziszów. Obsługa konduktorska poc. nr 55701 RS Zamość w składzie: 1/0/0. Pociąg nr 55902 - bez obsady.
Odprawa podróżnych wg paragrafu 16 empt. Opłata za przesłanie próżnego składu z Moskwy do Magnitogorska i ze Sławkowa do Moskwy wynosi: 48.000 rubli, które należy przesłać na Specssadnije Stcet Nr 43111005 Centra Sowjeldorrastcet MPS WO Wnechekonombanke SSSR – Moskwa.
Zainteresowanych powiadomić, dopilnować wykonania.

Dodał: Ty51-17

28-02-2010 Kolejowa obwodnica Zamościa

Podczas kiedy koledzy z sąsiedniego województwa podkarpackiego nie mogą nacieszyć się z odbudowy kolejowej obwodnicy Rozwadowa, w te mokre marcowe roztopy - pozostaje jedynie: zasiąść wygodnie przy kominku, roztopić zwiotczałe po ostrej zimie szare komórki traktując je ekstrawaganckim drinkiem lub staropolską nalewką z żurawin lub pigwy (w zależności kto co woli) i popaść w stan nieokiełznanej melancholii, przywołując w pamięci nie tak dawne w sumie dzieje. Na całe szczęście na Roztoczu powstało całkiem niedawno cuś w stylu: sanatorium dla miłośników kolei i właśnie dostałem tam skierowanie. Przez okno można obserwować pędzące pociągi, co prawda towarowe tylko, ale wystarczy mały trik i osobówki ma się również przed oczami. Ciepło jest jak w wagonie, ale nie takim współczesnym TLK, ale tym sprzed dwudziestu lat – ogrzewanym trakcją parową. Jest miejsce do leżenia i to nie na podłodze, ale oryginalna wersalka, jak w poczciwej komunistycznej kuszetce. Podają gorące napoje jak za dawnych czasów w WARSIE. Na poczęstunek też można liczyć, pod warunkiem, że się go tam przyniesie. Ale co tu narzekać! W połowie lat osiemdziesiątych w bufecie na dworcu w Zamościu były w menu tylko: krokiety rybne, tacka papierowa i tacka aluminiowa. No i jeszcze herbata! Poproszę herbatę. Herbata tylko do krokieta! A po ile ten krokiet? 4 zł. za 10 gram. To poproszę 10 gram. Nie będę przecież ryby kroiła! No dobrze: o moich „wodach” już nic więcej nie napiszę, bo gdyby się w Centrali PKP o tym dowiedzieli, to żeby na złość zrobić pensjonariuszom - przywrócili by chyba HETMANA!
Pragnę przypomnieć Szanownym Czytelnikom, że Zamość do niedawna też miał swoją kolejową obwodnicę. Równolegle do toru szerokiego linii hutniczo siarkowej wybudowany został odcinek normalnotorowy (nr 83) biegnący od Zawady przez Bortatycze, gdzie była lokomotywownia zarówno normalnotorowa, jak i szerokotorowa, Sitaniec, Majdan, gdzie wybudowano stację normalnotorową nazwaną Zamość Główny Osobowy, a następnie w Jarosławcu – trasa łączyła się z odcinkiem z Zamościa do Hrubieszowa. Po drodze wybudowano odgałęzienie torów w Majdanie, które prowadziły z Zamościa Głównego Osobowego do Szopinka i Dzielnicy Przemysłowej Zamościa. Z kolei druga łącznica: Siedliska – Kolonia, pozwalała ominąć stację w Zawadzie w trakcie przejazdu do/z Rejowca. Uznałem, że obydwie łącznice warte są odrębnego opracowania - każda i w niniejszym artykule skupię się głównie na odcinku: Zawada – Jarosławiec.
Linia wybudowana była głównie z dwóch przyczyn. Po pierwsze: plany wyprowadzenia kolei z Zamościa powstały właśnie w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku i taki jej przebieg pozwalał na realizowanie ruchu kolejowego w kierunku Hrubieszowa i to zarówno towarowego, jak i osobowego z ominięciem centrum miasta. Po drugie: na początku lat osiemdziesiątych wybudowano w Bortatyczach kompleks obiektów lokomotywowni dla obydwu szerokości torów i zachodziła konieczność prowadzenia transportów gospodarczych po torze normalnym. No i wreszcie mogła ona pełnić funkcje trasy zapasowej w przypadku konieczności zamknięcia odcinka: Jarosławiec – Zamość – Zawada, co w latach osiemdziesiątych również miało pewne znaczenie, chociażby strategiczne.
Od chwili wybudowania, czyli od początku lat 80-ych, nie licząc wspomnianych wcześniej łącznic, linia była w miarę potrzeb wykorzystywana, jednak tylko w ruchu towarowym. W rozkładzie jazdy1987/1988 po całej jej trasie jeździły planowo od Jarosławca do Zawady ciężkie pociągi towarowe: nr 23786: Hrubieszów – Ropczyce przez Bełżec, nr 21090: Hrubieszów – Łapy przez Zawadę, Rejowiec, nr 24390: Hrubieszów – Dąbrowa Górnicza przez Zawadę, Rejowiec, nr 88792: Hrubieszów – Nida przez Zawadę, Rejowiec. Część tych pociągów rozpoczynała swój bieg w rzeczywistości w Werbkowicach i ich uruchomienie było związane z funkcjonowaniem tamtejszej cukrowni. Na odcinku: Zawada – Jarosławiec po obwodnicy kursowały planowo pociągi: nr 32786: Ropczyce – Hrubieszów przez Bełżec, nr 42781: Dąbrowa Górnicza – Hrubieszów, przez Rejowiec, Zawadę, nr 88791: Nida – Hrubieszów przez Rejowiec, Zawadę. Były to najczęściej ładowne wahadła z miałem dla różnych odbiorców lub z kamieniem dla Cukrowni Werbkowice. W rozkładach jazdy obowiązujących w okresach: 1988/1989 i 1989/1990 zlikwidowane zostało połączenie: Hrubieszów – Ropczyce – Hrubieszów, a pozostałe pociągi kursowały, z tym, że oczywiście zmianie uległy godziny przyjazdu i odjazdu dla poszczególnych relacji
(teoretyczne, bo praktycznie ten rozkład mógł trochę odbiegać od czasów w nim założonych, chociaż wtedy, ze względu na duże natężenie ruchu starano się go mniej więcej przestrzegać). Niektóre pociągi miały dłuższy - ponad godzinny postój w Bortatyczach, lecz były i takie, jak ten z/do Nidy, które przejeżdżały przez tamtejszą stację bez zatrzymywania.
Po odcinku biegnącym od Zawady przez Zamość do Jarosławca (linia nr 72) kursowały wtedy pociągi osobowe oraz towarowe kończące i rozpoczynające bieg na stacji Zamość. W kierunku Hrubieszowa były to tzw. zdawki, mniej więcej dwa/trzy razy na dobę, w tym jedna para w godzinach nocnych, z tym, ze przyjazd do Zamościa był około północy i powrót po 1. Była też zdawka: Zamość – Miączyn – Zamość także w środku nocy. W praktyce, to nie pamiętam do końca lat osiemdziesiątych, przejazdów ciężkich wahadeł do Hrubieszowa przez centrum Zamościa. Były jeszcze przetoki wagonów z Zamościa na Szopinek i na bocznice Dzielnicy Przemysłowej. Takich pociągów z kolei było bardzo dużo. Funkcjonowała też wtedy baza przeładunkowa głównie węgla, ale i innych surowców przy ul. Peowiaków, która również generowała spore ilości wagonów. Generalnie ruch towarowy przez zamojską starówkę starano się kierować w nocy lub godzinach rannych i wieczornych, ze względu na uciążliwość przejazdów przez środek miasta.
W rozkładzie jazdy obowiązującym od maja 1990 roku ruch pociągów towarowych na odcinku: Bortatycze – Jarosławiec został zawieszony. Spowodowane to było chyba znacznym spadkiem przewozów, który dał się obserwować w tym okresie. Ciężkie wahadła do Werbkowic i Hrubieszowa, w tym pociągi z miałem i kamieniem, skierowane zostały przez Zamość. Pojawiła się także koncepcja wykorzystania w ruchu osobowym odcinka od Majdanu do Bortatycz i dalej łącznicą na Rejowiec, pomysł nie został jednak zrealizowany, o czym już kiedyś pisałem. Oczywiście, odcinek od Zawady do Bortatycz był eksploatowany, tak samo jak i obecnie. Muszę jednak wspomnieć, że do końca lat osiemdziesiątych, do samych Bortatycz praktycznie nie jeździły pociągi towarowe. Były to głównie tzw. luzaki, czyli lokomotywy luzem przesyłane z lokomotywowni do Zawady lub z powrotem, a dalej na różnego rodzaju pociągi. Były też pociągi gospodarcze, w których transportowano paliwo i lokomotywy na zimno do/z naprawy. Wzmożony ruch towarowy pojawił się dopiero w latach dziewięćdziesiątych po uruchomieniu przeładunku towarów na stacji w Bortatyczach z wagonów szerokotorowych.

26.07.2006 r. do Zawady zbliża się po torze normalnym zdawka z Bortatycz do Zamościa prowadzona przez SM48-043, w składzie: węglarki, platformy i cysterny oraz na wózkach normalnotorowych gagariny nr 2044 i 2018 należące do spółki LHS transportowane do naprawy głównej do PESA Bydgoszcz. Po torze szerokim w oddali jedzie wahadło z rudą.
Odcinek normalnotorowy od Zawady do Bortatycz jest eksploatowany do czasów dzisiejszych, jednak natężenie ruchu i długość pociągów znacznie zmalały. Głównym klientem staje się powoli spółka PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa. Po torze normalnym przewozi się głównie paliwo dla lokomotyw LHS oraz gaz do/z przepompowni. Są jeszcze szczątkowe transporty gospodarcze do lokomotywowni szerokotorowej. A jeszcze w tamtym roku zjawiali się w zimie przewoźnicy prywatni po węgiel z przeładunku w Bortatyczach. Od początku 2010 roku nie spotkamy już przejazdów spalinowozów luzem po torze normalnym, ponieważ lokomotywownia normalnotorowa została zlikwidowana. Jej funkcjonowanie warte jest również odrębnego opracowania, co niebawem nastąpi.
W końcu lat osiemdziesiątych i na początku dziewięćdziesiątych ubiegłego stulecia z Zawady do Bortatycz i z powrotem kursowały trzy razy dziennie pociągi służbowe. Odjazdy z Zawady: 6.30, 14.30,18.25. Odjazdy z Bortatycz: 7.04,15.05,18.57. Służyły one do przewozu pracowników PKP i były skomunikowane w Zawadzie z pociągami pasażerskimi ogólnodostępnymi. Rozkład jazdy przez kilka lat pozostał praktycznie niezmieniony, tylko ostatni powrót z Bortatycz był nieco modyfikowany pod katem skomunikowania w Zawadzie na pociąg z Hrubieszowa do Kędzierzyna Koźle. Na dwa pierwsze pociągi przeznaczony był przeważnie jeden wagon, w końcowym okresie tzw. ryflak, a wcześniej nawet dwa serii 94A. Co ciekawe: stacją macierzysta była Zawada, a w wolnych chwilach wagon(y) stał(y) na torze odstawczym przy byłej wieży ciśnień w części zachodniej stacji Zawada. Były to stare pudła w końcowej fazie eksploatacji, przekazane tutaj z Zamościa przed ich kasacją. Ostatnia para była obsługiwana wagonami z pociągu: Stalowa Wola Rozwadów – Zawada – Stalowa Wola Rozwadów, który zjeżdżał jako służbowy do Bortatycz i zaraz wracał z powrotem.

Fragment tablicy kierunkowej pociągu służbowego relacji: Zawada – Zamość Bortatycze.

06.08.2008 r. posterunek odgałęźny Jarosławiec. Przed semaforem wjazdowym od strony Zamościa stoi jazda próbna z Idzikowic do Hrubieszowa ZNTK, która przyjechała torem normalnym od Zawady przez Zamość. Po torze szerokim przepuszczane jest wahadło w kierunku Bortatycz. W tym miejscu tor normalny krzyżuje się z linią hutniczą szerokotorową. Jeszcze kilka lat temu zaczynała się właśnie tutaj druga linia normalnotorowa, którą można było dojechać również do Zawady, ale z ominięciem Zamościa przez jego peryferia. Biegła ona równolegle do LHSu. Warto zauważyć, że odległość: Zawada – Jarosławiec, zarówno przez Zamość, jak i przez Bortatycze była taka sama i wynosiła: 20,68 km. Na czele jazdy próbnej SU45-135. Pociąg ten, jak to zwykle bywało z powrotem wagonów z Idzikowic, miał ciekawą przygodę po drodze w Biłgoraju, o której tylko niestety słyszałem. Oczywiście tamto wydarzenie zasługuje na odrębny artykuł...
Wiele kontrowersji wciąż budzi pochopna likwidacji odcinka torów od Bortatycz do Jarosławca. Proces ten rozpoczął się w 1999 roku i z większymi przerwami trwał do jesieni w 2004 roku. Była to decyzja całkowicie nieprzemyślana, gdyż po wejściu Polski do UE odżyła koncepcja odbudowy części murów obronnych starego miasta w Zamościu. W tej chwili jesteśmy świadkami, na razie tylko dyplomatycznych nacisków - przybierających różne formy i nadchodzących ze środowisk, sympatyzujących z Urzędem Miasta . Czym to się wszystko zakończy – niewiadomo, ale chodzą słuchy, że kolej opiera się tylko tak dla przyzwoitości, a jak przyjdzie co do czego, to bardzo chętnie, że się tak wyrażę: da dupy na tym odcinku! Spowoduje to odcięcie od szyn co prawda tylko kilku, ale w skali całego Roztocza jakże wielu odbiorców z okolic Hrubieszowa, którzy korzystają z tej formy transportu towarów. Biorąc pod uwagę jeszcze niekorzystną taryfę przewozową wprowadzoną na początku roku przez przewoźnika - czarny scenariusz staje się powoli realny. Niestety, o reaktywacji połączeń pasażerskich z Zamościa do Hrubieszowa można tylko sobie pomarzyć przy kominku trzymając w ręku szklankę wybornego trunku.

Zdjęcie zrobione za wiaduktem w Majdanie w dniu 14.09.2003 r. Do Hrubieszowa jedzie wahadło prowadzone przez lokomotywy ST44 nr 2007 i 2001, jedne z nielicznych wtedy w tzw. nowym malowaniu. W tle wyraźnie widać tor normalny, który w tym czasie miał się tutaj jeszcze całkiem dobrze. W pierwszej fazie rozbiórki zlikwidowano odcinek od Bortatycz do Zamościa Głównego Osobowego.

19.12.2009 r. przez to samo miejsce, tylko w kierunku zachodnim przejeżdża wahadło z rudą prowadzone przez ST44-2015 i ST40s – 007. Po torze normalnym nie ma nawet śladu. Jednak długi jego odcinek zachował się w obrębie Zamościa Głównego Osobowego, po drugiej stronie wiaduktu, co ilustrują zdjęcia zamieszczone we wcześniejszym artykule na temat tej stacji.

Dodał: Ty51-17
Zdjęcia: Ty51-17

24-01-2010 Na Roztoczu zima gnębi!

I nastała okrutna zima. Temperatury nocą spadają do prawie –30 stopni. Z całego kraju dochodzą do nas niepokojące wieści o zasypanych pociągach, zerwanych trakcjach oraz o koczujących na dworcach pasażerach. Chaos informacyjny i bajzel organizacyjny! Na szczęście u nas wszystko kręci się spokojnym, powolnym rytmem, tak jakby ta cała sroga aura w ogóle nas nie dotyczyła w wymiarze kolejowym. Takie są pozytywne skutki braku jakichkolwiek połączeń pasażerskich, a zresztą: przewozów towarowych jest tak mało, że wszelkie zakłócenia na ich odcinkach są praktycznie niezauważalne.
Oczywiście w przeszłości, w starych - dobrych czasach świetności okolicznych węzłów kolejowych, nie obywało się i u nas bez poważniejszych starć z mrozem i śniegiem, które rzutowały na punktualność przejazdów. Mimo wszystko - sięgając w pamięci do najbardziej odległych wspomnień, nie kojarzę poważniejszych kataklizmów związanych z tą porą roku. W warunkach zimowych szczególnie skutecznie sprawdzała się trakcja parowa, gorzej było z maszynami spalinowymi, zwłaszcza serii SP32 w początkowym okresie eksploatacji. W lutym 1987 roku w największe 30 stopniowe mrozy, czajniki zdominowały również linię z Zamościa do Hrubieszowa obsługiwaną planowo przez spalinowe lokomotywy serii SP42. W wagonach było ciepło, a nawet gorąco . Do końca lat 80, a w sumie do XII 1991 r. w zimie w Zamościu stacjonowały parowozy – tzw. grzejki służące do ogrzewania pustych składów wagonowych w czasie ich postojów. We wszystkich małych i większych roztoczańskich poczekalniach można było znaleźć schronienie przed zimnem. Pamiętam, że w największe mrozy rozgrzane do czerwoności były piece węglowe w Hrebennem, Józefowie Roztoczańskim, Zwierzyńcu, Zawadzie i na innych stacjach. Odśnieżanie peronów i chodników było normą. Podróż pociągiem była wtedy mniej uciążliwa niż transportem drogowym. Owszem, zdarzały się opóźnienia, ale składy zawsze wcześniej, czy później dojeżdżały do miejsca przeznaczenia. Kolej do nadejścia fali mrozów była dosyć dobrze przygotowana praktycznie, jak i teoretyczne, gdyż funkcjonowało szereg unormowań organizacyjnych w tym zakresie.
Niestety, w ostatnich latach cały ten system zaczął się rozpadać. Zwolniono pracowników odpowiedzialnych za utrzymanie ruchu, pomniejsze budynki dworcowe rozebrano, w większych, jak chociażby w Zamościu zakręcono kaloryfery i było tam zimniej niż w psiej budzie. Zaprzestano też regularnego odśnieżania, pociągi jeździły niedogrzane, aż w końcu, tej zimy nie dojedziemy już do Zamościa żadnym pociągiem pasażerskim...
Stanowczo przeciwko temu protestuję, gdyż takie niskie temperatury, są nie do zniesienia. Nic nie zastąpi widoku pociągu przedzierającego się przez zaspy i nic tak nie rozgrzeje na duchu, nawet butelka wybornej nalewki. Zasypane śniegiem tory, z czym przeważnie spotykam się ostatnio, zwłaszcza w mroźne weekendy są dla mnie wyjątkowo przygnębiającym widokiem. Dlatego postanowiłem sobie zorganizować powtórkę z rozrywki i oto co wykopałem ze skromnego archiwum:

Luty, 2001 r., stacja Zamość, na torze 1 pociąg osobowy do Stalowej Woli Rozwadów, cieszący się zawsze dobrą frekwencją, zwłaszcza w taką pogodę. Aura była tak fatalna, że nie chciało mi się wysuwać nosa z przytulnych pomieszczeń dworcowych, gdzie się co nie co ogrzałem. Sterta węgla obok poczekalni pozwala patrzeć optymistycznie na ten lokal. No cóż, wtedy jeszcze on kwitnie i jest tu pełno podróżnych, kolejki do kasy, otwarty bufet a nie tak jak teraz - straszą duchy.

Również luty, 2001 r., pociąg z Zamościa do Stalowej Woli Rozwadów nazywany potocznie nad Ładą : „Bolkiem i Lolkiem” wyrusza ze stacji Biłgoraj, gdzie wsiadała spora grupa pasażerów. Pamiętam, że zdjęcie zrobiłem dopiero po trzech dniach nieudanych prób, kiedy się trochę ociepliło, bo wcześniej dwa dni z rzędu zamarzał mi aparat, a szkoda, bo ciekawe ujęcia by były, no ale cóż, zima....Panie mróz.

05.01.2002 r. stacja Zamość, fotka kiepska, ale okoliczności jej powstania są ciekawe. W sumie to mało pod tego gagarina nie wpadłem, bo skumałem o co chodzi, w ostatniej chwili. Oczywiście mróz siarczysty, dodatkowo jeszcze duże opady śniegu w nocy – wszystko to spowodowało opóźnienie pociągu pośpiesznego z Wrocławia, planowo przyjeżdżającego przed 7 rano, a mającego wtedy około 4 godzinne opóźnienie. Żeby nie przetrzymywać pasażerów – a widocznie byli tacy w ruchu lokalnym, zdecydowano, że pociąg z Zamościa do Hrubieszowa odjedzie planowo o 7.30, a w celu zapewnienia skomunikowania dla pasażerów z Wrocławia uruchomiono dodatkowy pociąg osobowy, który odjechał o 11.20 z Zamościa, ciągnięty właśnie przez lokomotywę ST44-358, pozyskaną zapewne od towarowego nocnego ze Skarżyska Kamiennej. Skład ogrzewała w Zamościu lokomotywa SP32-206, która przyprowadziła nocny z Wrocławia, ale musiała zjechać na naprawę i uzupełnienie paliwa do lokomotywowni w Bortatyczach. W dzisiejszych czasach, nikt by się tak nie martwił na kolei klientami, a przecież całkiem niedawno to było. Próżny skład z Hrubieszowa powrócił do Zamościa o 13.55. Taki przypadek miał miejsce jeszcze przynajmniej raz w tym roku - na jesieni . Dodatek wtedy też był z gagarinem.

27.12.2002 r. stacja Miączyn i wyjątkowo mroźne święta Bożego Narodzenia. Temperatura około – 25 stopni. Do wagonów wsiadły dwie osoby a ja nie byłem wstanie tam ustać, bo mi wszystkie członki zesztywniały. Brakuje tylko krwiożerczej strzygi w krzakach przydworcowych. Prowadzi SP32-206.

07.02.2003 r. pociąg z Zamościa do Hrubieszowa na wysokości Zamojskiej Spółdzielni Mleczarskiej pomimo bardzo dużych opadów śniegu i zasp odjechał w miarę punktualnie. Skład ciągnie lokomotywa SP32-136. Miałem duże trudności, żeby tam dotrzeć, bo miasto było całe zasypane – trzeba było zasuwać „z buta” i byłem bardzo zdziwiony, że skład jednak pojechał.

03.01.2004 r. Zamość. Ciekawostką są tutaj trzy pociągi na stacji na raz: wg moich notatek, Wrocław – Zamość z SP32-206, Zamość – Hrubieszów z SP32 – 024 i Zamość – Zawada z SP32-037. Powodowało to pewne powody logistyczne bo od zawsze mieliśmy czynne do odprawy podróżnych tylko dwa tory. Przez ponad miesiąc od wprowadzenia nowego rozkładu jazdy tak było, a potem od 02.02.2004 r. zawieszono kurs do Zawady z wprowadzeniem KKA.

15.02.2004 r. stacja Zamość, Z Wrocławia pomimo bardzo mroźnej pogody, przyjechała duża grupa pasażerów. Pociąg przyprowadziła lokomotywa SP32-206. Z pociągiem do Hrubieszowa pojedzie SP32-144. Przyjemnie jest teraz popatrzyć, na tych zadowolonych z podróży ludzi.

29.02.2004 r. Pomimo, że to był już koniec lutego, to tak sypnęło śniegiem, że nie byłem w stanie dojść do stacji. Trzeba było założyć wysokie śniegowce i przedzierać się przez metrowe zaspy. Jeden z największych opadów w zilustrowanym niniejszymi zdjęciami kolejowym dziesięcioleciu. Tym bardziej byłem zaskoczony, że pociąg do Hrubieszowa wyruszył z Zamościa tylko z 5 minutowym opóźnieniem, z lokomotywą SP32-118 na czele. Z lewej strony rozebrane już hangary, po byłej parowozowni w Zamościu. Była to hala dla maszyn spalinowych. Stały tutaj lokomotywy serii SM42, SP42 i SM30, ale i parowozy też czasami wystawały . No, ale to już było w naprawdę zamierzchłych czasach.

01.03.2004 r. stacja Krasnystaw Miasto. Śnieg sypał dalej. Mija nas ładowny Połaniec z gagarinami nr 313 i 862 na czele. Dobrze, że peron trochę odśnieżyli, bo nigdzie więcej nie mogłem się ruszyć.

07.03.2004 r. stacja Zamość, już trochę cieplej, ale mróz dalej trzyma. Z pociągiem do Hrubieszowa udaje się niezwyciężona SP32-118. Mam inne maszyny w tym miejscu zdjęte, ale jakoś tak mi się spodobał ten portret, że znowu dałem pełnoletnią setkę. Motor świeżo po rewizji i dlatego tak wzrok przyciąga do siebie...

09.03.2005 r. stacja Bełżec. Gagarin nr 862 z 1 węglarką, którą przyprowadził z Lubyczy Królewskiej, zajmuje się odśnieżaniem jednego z torów stacyjnych. Zaspy prawie metrowe i to w połowie marca. Pamiętam, jak stałem pod wiatą w oczekiwaniu na powrót maszyny. Nigdzie więcej nie mogłem się ruszyć. Oj daleko teraz do wiosny mamy, daleko...Nóż dopiero styczeń się nam kończy...

11.03.2005 r. stacja Hrubieszów Miasto. Śnieżna zadymka ciągle trwa. Z 10 wagonowym przesyłem naprawionych wagonów niebawem wyruszy SU45-089. Jak tak się przedzierałem przez zaspy do pociagu, to myślałem tylko o nartach.

13.03.2006 r. Tego roku zima też trzymała długo. Na zdjęciu widoczny zamojski pług odśnieżny, który został włączony na koniec przesyłu wagonów z Lublina do Hrubieszowa ZNTK, ale nie wiem w jakim celu.

27.01.2007 r. prawdziwa kresowa śnieżyca jest niestraszna dla gagarinów zahartowanych na Syberii. Na popychu próżnego zwrotu węglarek z Połańca do Jaszczowa pracuje ST44-862, który wtedy był po naprawie rewizyjnej, jako pierwszy u nas w zielonym firmowym malowaniu, które zresztą już jest historyczne. Brutto opuszcza właśnie Zawadę. A ja przekształciłem się wtedy w największego bałwana w okolicy.

23.02.2007 r. stacja Zamość, przesył wagonów po naprawie z Hrubieszowa do Lublina, potocznie nazywany „klasami” prowadzi ST44 – 358. Raz sypało śniegiem, raz bryzgało marznącym deszczem - tak, że w efekcie ledwo dotarłem na stację, a sfotografować ten skład zdołałem tylko z wagonu pociągu „Solina” do Warszawy Zach. stojącego na torze 1. Zabawa tylko dla osób o mocnych nerwach, nie polecam!

29.12.2008 r., Zawada, z 20 stopni mrozu było chyba. Pociąg z Zamościa do Bydgoszczy prowadzi SM48-086 i SU45 – 250 służąca za grzejkę. Z Bydgoszczy jedzie SU45-244. W Zawadzie nastąpiła podmiana maszyn i zespół: tamara i SU45 – 250 powrócił do Zamościa. W początkowym okresie eksploatacji SU45, sprowadzonych w związku z reorganizacją firm PKP na początku grudnia 2008 r. występowały pewne perturbację, ale z nowym 2009 rokiem maszyny się u nas przyjęły i działały w miarę sprawnie, tak jak lokomotywy serii SP32 we wcześniejszych latach. W następnym sezonie grzewczym miały się ponoć pojawić SU46, szkoda, że tak to się wszystko skończyło, jak skończyło....

06.01.2009 r., Werbkowice, -25 stopni, jedna z ostatnich jazd próbnych z Hrubieszowa do Idzikowic. Pociąg prowadzi SM48-120, a w składzie jest 7 wagonów, większość jeszcze należących do Spółki PKP INTERCITY. W miesiącu grudniu 2008 r. miały miejsca rewolucyjne przetasowania taborowe, w efekcie których Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Hrubieszowie znalazły się w strukturach PKP PR, co ostatecznie przesądziło o likwidacji jednostki z końcem 2009 roku, z powodu braku zamówień na naprawy. Uwiecznione są tutaj także ostatnie dni semaforów kształtowych na stacji oraz po lewej stronie zabudowania dworca stacji wąskotorowej i w głębi – biura parowozowni, budynków, których już nie ma. Pociąg zatrzymał się na mniej więcej 3 minuty, zapewne w celu odebrania rozkazu szczególnego, gdyż wszystkie semafory były unieważnione. Oj, zmarzłem wtedy okrutnie!

13.02.2009 r. stacja Zamość, może nie tak zimno, ale sypie jak cholera. Na peronie trwa akcja odśnieżania – ekipa z szuflami w oddali . Z pociągiem „Roztocze” do Wrocławia rusza „blada twarz” czyli SU45-247. Dzisiaj peron jest tak zasypany śniegiem, że poruszać się po nim mozna tylko w biegówkach.
Chyba udowodniłem, że z tegoroczną naszą zimą jest coś nie tak. Globalne ocieplenie, o którym się głosno trabi w mediach ostatnio, poszło w odwrotnym kierunku, niż zakładali to naukowcy. Zamiast topić lodowce, rozpuściło co niektorym decydentom korę mózgową i ostatnie pokłady szarych komórek. Szkoda tylko, że nie możemy dać im szufli, gumiaków i pomarańczowych waciaków i zagonić ich do odśniezania, Z takim betonowym żywiołem jeszcze nikt nie wygrał.

Dodał: Ty51-17
Zdjęcia: Ty51-17

19-12-2009 Stacja na peryferiach

Podczas budowy linii hutniczo siarkowej, pod koniec lat siedemdziesiątych, praktycznie w szczerym polu - obok podzamojskiego osiedla Majdan, wybudowano cztero piętrowy, dosyć długi biurowiec o powierzchni około 5.000 m. kw. Według pierwotnych planów miał być siedzibą służb administracyjnych i mieścić się tutaj także miała dyrekcja budowanej linii. Jak wiele inwestycji skupionych wokół LHS, budowę ostatecznie przerwano z przyczyn finansowych i budynek nigdy nie został oddany do eksploatacji. Jego stalowa konstrukcja zaimportowana została z Niemiec, stąd potocznie budynek ten nazywano „Lipskiem”. Z daleka wyglądał dosyć okazale, był przeszklony i miał ciekawą elewację w kolorze niebieskim. Wewnątrz wykonano ściany, stropy, podłogi, ale brakowało już ostatecznego wykończenia, chociaż resztki po różnego rodzaju glazurze, czy też armaturze, też na początku lat dziewięćdziesiątych zaobserwowałem. Spustoszenia dokonali okoliczni wandale, a także wiatr, który zniszczył szyby i elewacje, a przez ubytki gdzie niegdzie zaczęła do środka wlewać się woda. Praktycznie, od samego początku kolej nie wiedziała co z tym fantem zrobić.
W roku 1975, z chwilą utworzenia województwa zamojskiego, zaczęło się głośno w Zamościu mówić o restauracji Starego Miasta, która pociągała by za sobą przebudowę układu komunikacyjnego. Ruch pociągów towarowych, jak i osobowych w kierunku Hrubieszowa miał zostać wyprowadzony poza obręb miasta i w tym właśnie celu wybudowano normalnotorową łącznicę od Zawady przez Bortatycze do Jarosławca, z odgałęzieniem w Majdanie do Dzielnicy Przemysłowej Zamościa, gdzie funkcjonowała sieć bocznic towarowych zlokalizowanych w obrębie zakładów produkcyjnych. Z tych też względów, obok „błękitnego” biurowca na Majdanie zaczęto budowę stacji osobowej z dużym peronem, której zresztą też nie dokończono. Jednak tory normalne zostały ułożone, no i przytwierdzono do biurowca tablicę z nazwą stacji. W sumie to łeb bym sobie dał obciąć, że nazwa stacji na tablicy była rodzaju żeńskiego, tj. Zamość Główna Osobowa, ale to jest teraz mało istotne. Ponoć miał się tutaj mieścić także Główny Dworzec Autobusowy, takie centrum komunikacyjne, nazwane roboczo Dworcem Zintegrowanym, choć lokalizacja była by raczej bardziej odpowiednia na lotnisko, bo w tamtych czasach dookoła były tylko szczere pola.
Przypominam sobie w tej chwili różnego rodzaju publikacje, które czytałem na początku lat osiemdziesiątych z wypiekami na twarzy, w których to autorzy przedstawiali, kosmiczne, jak na tamte czasy wizje funkcjonowania transportu w mieście (pociągi elektryczne, trolejbusy, samoloty, itp. ). Kto by się spodziewał, że w dzisiejszych czasach, w temacie połączeń kolejowych bardzo się uwstecznimy. Taką ciekawą publikacją była na przykład książka: „Zamość miasto idealne”, Jerzego Kowalczyka, Wydawnictwo Lubelskie, 1980 r. Raz na jakiś czas pojawiały się w mediach (głównie w Panoramie Lubelskiej) informacje na temat niszczejącej i nie wykorzystanej infrastruktury kolejowej na podzamojskim Majdanie. I wtedy wszyscy zastanawiali się, co z tą stacją - widmo robić, po czym wszystko cichło. I tak w kółko.
Gdzieś około roku 1985 na pracowników firm zlokalizowanych na Starym Mieście w Zamosciu i w jego otulinie padł blady strach. Władza wpadła na pomysł wysiedlenia wszystkich do opuszczonego kolejowego biurowca. Stare Miasto miało pełnić funkcje stricte turystyczne, a wszelkie instytucje miały być zlokalizowane na Majdanie. Kasę na remont miały wyłożyć proporcjonalnie poszczególne ministerstwa odpowiedzialne za zlokalizowane tam urzędy i firmy. Oczywiście kierownictwo instytucji, a szczególnie ci, co mieli najwięcej do powiedzenia w tej sprawie bronili się, jak tylko mogli, przed tym swoistym zesłaniem. Co prawda ówczesny dyrektor Izby Skarbowej, prywatnie zapalony myśliwy, był na początku gorącym orędownikiem takiej lokalizacji, gdyż okoliczne ostępy na Majdanie obfitowały we wszelaką zwierzynę łowną i perspektywy polowania z za biurka były nęcące, ale z czasem i on dał za wygraną.
W tamtych czasach nie można było sobie powiedzieć, od tak, nie, bo nie. Musiały być zapodane konkretne argumenty przeciw. No i takim chyba koronnym argumentem okazało się oddalenie tego przyszłego centrum biznesu od centrum miasta. Ale decydenci tak łatwo się nie poddawali i urodziła się koncepcja kolei miejskiej (aglomeracyjnej) w Zamościu. Linii kolejowej od Dworca PKP do Małpiego Gaju miało nie być, ze względu na rekonstrukcje murów obronnych (skąd my to znamy!). W związku z tym, stacja początkowa kolejki miejskiej miała być zlokalizowana na wysokości obecnego parkingu przy PZU. Trasa miała biec przez Dzielnicę Przemysłową, obok ciepłowni na Szopinku i potem łącznicą do Majdanu, wiaduktem nad LHSem i dalej obok błękitnego drapacza chmur, gdzie uruchomiono by nieużywany dworzec. Pamiętam, że pociągi docelowo miały jeszcze jeździć dalej przez Bortatycze do Zawady, a nawet do Zamościa przy zoo, czyli do obecnego dworca PKP. Taka trasa dookoła miasta.
A dlaczego do tego nie doszło? Znaczenie miał opór ludzi, których jednak ktoś wysłuchał w końcu. Drugim argumentem był katastrofalny stan budynku, bo na dobrą sprawę on nie był nigdy dokończony, a degradacja tego co wykonano, była już wtedy znaczna. Ponadto przy planowanej lokalizacji tak dużej liczby instytucji już na wstępie powstały trudności w uzgodnieniu partycypacji w kosztach remontu. Decydujące znaczenie miał chyba jednak brak odpowiedniego taboru do uruchomienia przez PKP linii podmiejskiej. Kolej w Zamościu od zawsze mieliśmy nie zelektryfikowaną, o szynobusach nikt wtedy nie słyszał, a mało tego: brakowało nawet lokomotyw spalinowych, szczególnie w okresie zimowym. Pierwsze maszyny serii SP32 zostały zaimportowane do Polski z Rumunii dopiero za dwa lata w 1987 roku. Ostatecznie do projektowanej kolejki przewidywano obsługę trakcją parową, bo chociaż kopciuchów nie było już wtedy w Zamościu, ale w okolicznych szopach...do wyboru, do koloru. Podniósł się wtedy straszny szum na mieście, który w tej chwili mam jeszcze w uszach, co prawda nie wiem gdzie, nie pamiętam kto, (sesje Rady Miejskiej itp.) ale oburzenie było wielkie, że to będzie nienowoczesne i że parowozy zakopcą nam zabytki. I ostatecznie, cała koncepcja uruchomienia kolei miejskiej, jak i centrum administracyjno – biznesowego na Majdanie, ku mojemu szczeremu niezadowoleniu – upadła, tak szybko, jak się zrodziła.
Po pięciu latach pojawił się nowy pomysł na wykorzystanie dworca na Majdanie. Tym razem, przy jego pomocy chciano rozwiązać problem denerwującego dla wszystkich postoju w Zawadzie pociągów pasażerskich z Zamościa w kierunku do/z Rejowca. Jak nam jest wszystkim wiadomo, na tej sławnej poniekąd stacji pociągi zmieniały kierunek jazdy i musiał następować oblot składu przez lokomotywę, na co potrzeba było minimum 10 minut, a na ogół więcej czasu. Gdzieś w lutym 1990 r. pojawiła się w prasie informacja o tym, że od nowego rozkładu jazdy, tj. od końca maja 1990 r. wszystkie pociągi z Zamościa do Rejowca zaczną jeździć przez Dworzec Północny na Majdanie (po raz pierwszy tak przez kolej nazwany), a następnie przez Bortatycze i łącznicą w Siedliskach do Złojca z ominięciem Zawady. Przyznam się, że bardzo mnie zainteresował ten temat i starałem się śledzić wszelkie informację z tym związane. W mediach wkrótce pojawiła się także informacja o planowanym uruchomieniu połączenia z Moskwy do Olkusza po torze szerokim. Pociągi w tych kierunkach również miały się zatrzymywać w Zamościu Północnym. I znowu: moment wprowadzenia nowego rozkładu zbliżał się dużymi krokami, na Północnym cisza, a obydwie łącznice: w Szopinku i Siedliskach pozastawiane różnymi wagonami. W końcu, w ostatniej chwili wybudowano niewielkim kosztem peron z płyt chodnikowych przy torze szerokim i postawiono dwie wiaty. W części normalnotorowej, jak i na łącznicach żadnych prac. W Sieciowym Rozkładzie Jazdy obowiązującym od 27.05.1990 r. pojawiła się tabela 104, obejmująca linię szerokotorową: Łudin – Olkusz – Łudin, z przystankiem: Zamość Północny, w kilometrze 50 i adnotacją: „przystanek w budowie”. Również w tabeli: 554 obejmującej linię normalnotorową: Hrubieszów Miasto – Rejowiec, pojawił się przystanek: Zamość Północny, z adnotacją: w budowie. Jak już pisałem, we wcześniejszym artykule, od lata 1990 roku, gdzieś do wiosny 1999 r. z tego przystanku odbywały się mniej lub bardziej regularne połączenia kolejowe z naszymi wschodnimi sąsiadami. Odprawa podróżnych odbywała się wtedy na dworcu w Zamościu, przy ul. Szczebrzeskiej, a dowóz na najpopularniejsze połączenia zapewniały autobusy MZK. Biurowiec na Majdanie pełnił wtedy też pożyteczną funkcję, gdyż w upalne letnie dni, dostarczał bezcennego cienia podróżnym na specyficznej pustyni, jaką były tamtejsze okolice.
Z kolei sprawa skierowania przez Majdan pociągów normalnotorowych w kierunku Rejowca ucichła tak szybko, jak się zrodziła. Zastanawiałem się nad przyczyną i doszedłem do wniosku, że nie przyśpieszyło by to znacząco czasu przejazdu do Rejowca, gdyż dojazd ze stacji Zamość do Dworca Północnego zajął by minimum 10 minut, a do łącznicy w Siedliskach drugie tyle i w sumie: wyszło by tyle samo, co jazda ze zmianą czoła w Zawadzie. Ponadto pociągi tarasowały by linię z Zamościa do Hrubieszowa, na której wtedy był jeszcze dosyć duży ruch, zarówno pasażerski, jak i towarowy, nie mówiąc już o korkach w centrum Miasta. Ponadto, łącznica z Szopinka do Majdanu była nieużywana i pozastawiana różnymi odstawionymi wagonami i w grę wchodziły by pewnie jakieś konkretne koszty jej uruchomienia. Natomiast łącznica w Siedliskach, też była już wtedy nieużywana, lub na etapie zaprzestania używalności (tego dokładnie nie pamiętam). Mniej więcej po 1990 roku również została zastawiona zdezelowanymi wagonami wycofanymi z eksploatacji. Ponadto: dwa pociągi dalekobieżne z Zamościa do Warszawy musiały mieć i tak wtedy postój w Zawadzie, gdyż były łączone z wagonami z Bełżca, a ranny pociąg ROZTOCZE, do końca 1991 r. był obsługiwany na odcinku Zamość – Zawada podwójną trakcją, co skracało postój do 5 minut. Pozostał pociąg pośpieszny CHEŁMIANIN, który w maju 1990 r. pojawił się po raz pierwszy w rozkładzie (zresztą całkiem przypadkowo, ale to już inna historia), oraz pociągi osobowe do Lublina/Chełma, ale te w większości były skomunikowane w Zawadzie w kierunku do/z Bełżca. Także wyszło na to, że bez tej Zawady nie można się obyć, a Dworzec Północny znów pełnił tylko funkcje stricte propagandowe, w sumie - zgodnie z celem swojej budowy.
Rok 1999 oznacza nie tylko koniec funkcjonowania przystanku pasażerskiego na linii szerokotorowej, jak i samych pociągów osobowych na LHSie. W tym roku w lecie nastąpiła fizyczna likwidacja biurowca. W 1997 roku budynek kupił Czesław Bielecki, właściciel firmy „Agma” Materiały Budowlane z Kraśnika. Napisała o tym Anna Rudy w jednym z numerów Tygodnika Zamojskiego, artykuł: „Odjechał ...dworzec”. Nie wiem który to numer, gdyż mam tylko nieopisany wycinek. „Nie ukrywam, że demontaż budynku, a następnie jego transport do Kraśnika, kosztowały mnie więcej, niż jego kupno”, powiedział w artykule Czesław Bielecki. „Rozbiórka przebiegała w dwóch etapach. Najpierw rozebrano konstrukcję wewnętrzną, następnie zewnętrzną. Po kilku miesiącach, dokładnie 30 września, było już po wszystkim”. Elementy budynku, po przewiezieniu do Kraśnika, posłużyły jako szkielet hali biurowo – usługowej.
Byłem dzisiaj na Północnym i mimo, że się tego nie spodziewałem, zachował on swój klimat z czasów krótkiej świetności z początku lat dziewięćdziesiątych. . Po dużej, jak by nie patrzeć stacji pozostały: budynek schroniska, stary wagon towarowy oraz dosyć dobrze zachowany peron szerokotorowy na którym uchowały się nawet latarnie. Warto zauważyć, że krajobraz dookoła biegnących tamtędy torów uległ istotnym zmianom, gdyż pojawiła się ruchliwa droga – obwodnica Zamościa. W pobliżu powstały nowe budynki mieszkalne, bo w kierunku północnym idzie rozbudowa miasta. I trochę szkoda, że nie ma już najbardziej charakterystycznego obiektu, czyli błękitnego wieżowca, który w minionych czasach wpisał się w krajobraz Majdanu jako swoista atrakcja, a dziś zapewne już nie budził by takiej sensacji, gdyż znajdował by się przy ruchliwej drodze z Tomaszowa do Lublina, a taka lokalizacja mogła by się okazać jego atutem.
W takim razie zapraszam czytelników na wycieczkę do Majdanu.

Widok z wiaduktu drogowego na trasie z Zamościa do Szczebrzeszyna. Wyrażnie widać zachowane fragmęty toru normalnego. Po torze szerokim jedzie wahadło z rudą.

Z prawej strony tor normalny, z lewej szeroki. Po środku na dalszym planie widać wyraźnie bardzo duży peron normalnotorowy, a z lewej strony z latarniami peron szerokotorowy.

A to widok w stronę Hrubieszowa. Co ciekawe, normalnotorowy odcinek z Jarosławca do Bortatycz został całkiem niedawno - kilka lat temu rozebrany. Pozostał tylko fragment w obrębie dworca północnego. Rozebranie torów okazało się być całkowicie nieprzemyślane i pochopne, gdyż obecnie przez władze lokalne jest serwowana koncepcja likwidacji torów normalnotorowych biegnących przec centrum Zamościa, ze względu na plany rewitalizacji starego miasta i brak jest alternatywnej możliwości poprowadzenia ruchu tranzytowego do Hrubieszowa. No, ale to jest Polska właśnie!

Tu taka przyrodnicza ciekawostka: po lewej stronie torów stanowisko żarnowca, rośliny chronionej. Widziałem bażanty i zające. Podobno w mrożne noce polują tu groźne ... strzygi. Nie radzę przyjeżdżać tu po zmroku!

Peron normalnotorowy z bliska, robi wrażenie, solidna i okazała budowla.

A tu widok na peron szerokotorowy, znacznie szczuplejszy od tamtego. Fakt, że powstał w dobie kryzysu z początku lat dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku.

W 2003 roku i później tandem gagarinów nr 2036 i 2056 to dosyć często spotykany widok na wahadłach z Zamościa do Hrubieszowa, ale ja chciałem zwrócić uwagę na kryty wagon z lewej strony za drzewami w oddali. Jest zachowany do dzisiaj i dobudowano obok niego jakiś budynek gospodarczy dla służb LHSu, niewielkiej kubatury. Całkiem w oddali, po lewej, puste miejsce po biurowcu, ale zajrzymy i tam dokładnie.

Patrzymy na peron normalnotorowy w stronę wiaduktu na Majdanie, z prawej strony widzimy peron szerokotorowy. Zwraca uwagę puste miejsce obok peronu normalnotorowego. Z obydwu jego stron torów już nie ma. Czyżby zachowany tor normalnotorowy był szlakowym? Jak to było, w czasach gdy jeżdziły tędy wahadła normalnotorowe, czyli do końca lat osiemdziesiątych, przyznam się, że nie pamiętam.

A tu ciekawostka! Zachował się króciutki fragment toru obok peronu.Jak przyjeżdżałem tu w 1990 roku to były trzy tory normalne, a teraz to i tak jestem zaszokowany, że tyle się uchowało.

Stoimy na placu dworcowym. W górze peron dla toru szerokiego. Bardzo dobrze zachowany i od ręki można go wykorzystać. Czy kiedyś pojedziemy z tego peronu, na przykład na mecz do Lwowa?

13.07.2003 r. ST44 – 2039 z pociągiem „JAROSŁAW”, dla wtajemniczonych: „tirosław” - do Sławkowa. W tej chwili ostała się już tylko jedna wiata i ktoś buchnął eternit. Ale to może i dobrze, bo wywołuje on raka. Poza tym peron w idealnym stanie, czeka na podróżnych.

Zdjęcie tylko na pierwszy rzut oka nieciekawe. No bo przecież, gdyby ostała się ta sławna błękitna chałupa, to gagarina byśmy tutaj nie widzieli, tylko coś wysokiego, wypełniającego całą przestrzeń. A tak, to napatoczył się ten gagar, a mi już baterie w aparacie od mrozu zaczęły wysiadać, jak na złość!

Te krzaki rosną w dziurze po sławnym biurowcu. Niestety, mam tylko jedno jego zdjęcie - wycinek z gazety, którego nie jestem autorem i dlatego nie mogę go tutaj opublikować.

A to słyna kanciapa, w której zapowiadano przyjazd pociągu z Moskwy do Moskwy. Muszę powiedzieć, że zapowiedź odbyła się tylko jeden raz, w trakcie wszystkich dosyć częstych moich wizyt. Tam ktoś urzędowł w pierwszych dniach po uruchomieniu pociągu, a potem to zamknęli ją na cztery spusty, tak, że niewiele się zmieniło w dzisiejszych czasach. A z tyłu za nią było ogromne gmaszysko...W tym momencie padły mi baterie w aparacie, w końcu pronad 15 stopni mrozu i musiałem zakończyć sesję, a szkoda, bo cuś by tu się jeszcze wstawiło ciekawego...
A jeszcze, w kwestii koncepcji uruchomienia dworca dla przewozów normalnotorowych (sic!) słyszałem takie pomysły niedawno, znowu! - to ściągnę i wykorzystam sformuowanie z pewnego protokółu pokontrolnego, który wpadł mi w ręce: " średnia odległość od dworca do centrum Zamościa, liczona metodą dla pieszych" - wynosi: 60 minut. Czyli jest daleko. Biorąc pod uwagę, że komunikację miejską też mają zlikwidować, to nie jest dobry pomysł - no chyba, że znowu... metro.
Chciałbym jeszcze nawiązać do ostatniego artykułu zamieszczonego we wrześniu, w którym napisałem o swoistym szerokotorowym towosie, kursującym na trasie z Bortatycz do Woli Baranowskiej w początkowym okresie eksploatacji lhsu. Wspomniana prze ze mnie: pierwsza, druga i trzecia klasa, to po prostu trzy drewniane ławki wstawione do wagonu towarowego, ponumerowane umownie przez korzystających w zależności od oddalenia od źródła ciepła, którym była...koza. O tym pociągu słyszałem sporo anegdot, niestety już ich za dobrze nie pamiętam, bo to dawno było, a oczywiście sam nigdy nim nie jechałem, bo jestem za młody i był to pociąg służbowy. A teraz kolejna zagadka: czy na terenie lokomotywowni LHSu stały kiedyś szerokotorowe parowozy? Nie chodzi mi oczywiście o grzejące niegdyś halę dwójki, tylko o najprawdziwsze ruskie czajniki? To, że się pytam – nie oznacza wcale, ze znam odpowiedź. Dajmy na to, że chce się upewnić. Zresztą, zamierzam się wypowiedzieć w tej sprawie mniej więcej za rok, a może wcale.

Dodał: Ty51-17
Zdjęcia: Ty51-17

20-09-2009 Przewozy pasażerskie na Linii Hutniczo - Siarkowej

I stało się! Dopadł mnie stan permanentnego lenistwa i nie chce mi się już nic pisać. Zwłaszcza, że coraz większymi krokami zbliżamy się do etapu, kiedy o kolei na Zamojszczyźnie będziemy mówić tylko z perspektywy historycznej. Wystarczy wtedy wyciągnąć z szuflad kilka zdjęć jakichś nędznych niebieskich stonek – i artykuł gotowy. Może jednak tak źle nie będzie, bo są jeszcze ludzie, którym zależy na utrzymaniu przy życiu kolejowego organizmu u nas. Zostawiam jednak ten temat, bo to nie miejsce na niego.
Znowu sięgam do tematyki LHSu. Znam dobrze zarówno tę firmę, jak i ludzi tam pracujących i mam jak najbardziej pozytywne zdanie o nich. Ponadto sama linia szerokotorowa jest chyba jedyną młodszą ode mnie, co wprawia mnie w stan specyficznej wyższości nad nią, jak i ma pewne aspekty praktyczne, gdyż sporo pamiętam – rozwijała się na moich oczach w końcu! Okazuje się, że stereotypy dotyczące toru szerokiego, jako odcinka mającego znaczenie tylko w ruchu towarowym, są nadal silnie zakorzenione, przynajmniej u moich niektórych znajomych. A tymczasem te tory wykorzystywane były niegdyś również w ruchu pasażerskim. Ma to szersze znaczenie, gdyż jak tak dalej wszystko pójdzie, to już niedługo będziemy mieli na Roztoczu tylko szyny o prześwicie 1524mm, które jako strategiczne, pewnie nie będą zlikwidowane, za to sprywatyzowane zostaną wcześniej, czy później. Może wtedy ich zarządcy będą chcieli wykorzystać skromne, ale kilkuletnie tradycje w przewozie pasażerów, zwłaszcza, że i współczesny operator, czyli: PKP Linia Hutnicza – Szerokotorowa Sp. o.o. w Zamościu posiada koncesję na transport osób. Będą też stosowne okazje ku temu, np. Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej EURO 2012.
Pisałem w ostatnim felietonie o pociągu: Moskwa – Olkusz – Moskwa. Uruchomienie tego pociągu w 1990 roku było wydarzeniem w pewnym sensie przełomowym, gdyż był to pierwszy pasażerski pociąg regularnego kursowania na szerokim torze. W sieciowym rozkładzie jazdy 1990/1992 pojawiła się tablica nr 104. Po stronie polskiej pociąg zatrzymywał się w Hrubieszowie, Zamościu Północnym, Woli Baranowskiej, Sędziszowie Północnym i na stacji końcowej w Olkuszu. Z Moskwy do Zamościa Północnego przyjeżdżał o 20.17 i po 10 minutach postoju wyruszał na Śląsk. Z powrotem z Olkusza meldował się u nas o 16.02, a do Moskwy odjeżdżał o 16.12. Kursował cztery razy w tygodniu w czasie letnim, w okresie: 22.06 – 21.09, z Moskwy w poniedziałki, środy i piątki, a w niedziele w skróconej wersji z Brześcia. Relacja: Olkusz – Moskwa wykonywana była w okresie: 23.06 – 22.09, w poniedziałki, czwartki i soboty, a we wtorki dojeżdżał tylko do Brześcia. Pociąg miał nawet swoją nazwę „BIAŁORUŚ” i był chyba przedłużoną do Polski wersją pociągu z Moskwy do Brześcia. Odprawa podróżnych odbywała się na dworcu PKP w Zamościu, przy ulicy Szczebrzeskiej. Dodatkowo Miejski Zakład Komunikacji w Zamościu wprowadził linię nr „D” na trasie: Oś. Słoneczny Stok – Dworzec PKS – Partyzantów – Peowiaków – Piłsudskiego – Dworzec Północ. Była ona skomunikowana z tym pociągiem, również w relacji powrotnej. Uruchomienie pociągu oczywiście wywołało u mnie żywe zainteresowanie . Pamiętam, że wyjechałem na pierwszy przyjazd z Moskwy w dniu: 22.06.1990 r. W autobusie miejskim pusto – wszystkie siedzenia dla mnie. Na Dworcu Północnym także byłem jedynym oczekującym. Nikt wtedy nie wysiadł i jakoś tak się nieciekawie zapowiadało. Ale szybko to się zmieniło i już potem zrobił się klimat opisany prze ze mnie we wcześniejszym artykule. Pociąg prowadził wagon restauracyjny, który przyciągał całe rzesze mieszkańców Zamościa. Powtórzę się, ale: coca – cola smakowała wyśmienicie i cukierki też. Pod koniec sierpnia i we wrześniu w czasie przyjazdu robiło się już ciemno, więc aura na Północnym była jeszcze bardziej ekscytująca. Za to o 16 to nie lubiłem przyjeżdżać, bo za gorąco wtedy było, no i w restauracyjnym wszystko wyżarte i wypite. Pamiętam, że ostatni kurs uczciłem zakupem większej ilości konfietów i alkoholu. Z niecierpliwością oczekiwałem następnych wakacji, gdyż rozkład jazdy wprowadzony w 1990 roku miał obowiązywać aż dwa lata. Było to takie pilotażowe rozwiązanie, niby w celach oszczędnościowych. Oczywiście za rok rozkłady niektórych pociągów zostały zmodyfikowane, w tym w tabeli nr 104. Pociąg jeździł już tylko dwa razy w tygodniu, z Moskwy w poniedziałki i piątki, a z powrotem we wtorki i soboty . Przyjeżdżał z Moskwy do Zamościa Północnego prawie o godzinę później tj. o 20.50, powrót był tak jak rok wcześniej o 16.12. Nie miał też wagonu restauracyjnego, ale co najważniejsze regularnie się spóźniał w relacji z Moskwy, co było rzeczą niespotykaną rok wcześniej. Statystycznie opóźnienia te wynosiły około godziny, ale różnie z tym bywało – czasami dłużej. Czar prysł i wakacji na Dworcu Północnym w 1991 roku już nie było. Przestałem na niego wyjeżdżać. W rozkładzie jazdy obowiązującym na lata: 1992 /1993 sytuacja nie uległa zmianie. Utrzymano kursowanie w lecie z tymi samymi godzinami, natomiast w praktyce występowały jeszcze większe opóźnienia, sięgające już z Moskwy kilku godzin nawet. Powodowały one wtórnie opóźnienia pociągu w relacji przeciwnej, gdyż składy nie były w stanie w porę docierać do Olkusza. Trochę szkoda, ponieważ hitem sezonu była równoległa jazda dwóch pociągów pasażerskich na odcinku mniej więcej od Klemensowa/Niedzielisk do Zawady. Po torze normalnym jechał wtedy pociąg nr 20122: Bełżec – Hrubieszów, który prowadził wagony do Warszawy Zach. Obydwa pociągi były prowadzona dwiema lokomotywami. Po torze szerokim serii ST44, a na normalnym planowo SP32. Rzuciło mi się to w oczy, jak tylko przeczytałem nowy rozkład jazdy w maju 1992 roku i w praktyce to potwierdziłem, ale tylko na przełomie czerwca i lipca, gdyż później „BIAŁORUŚ” się często opóźniała tak mniej więcej godzinkę. Przez te opóźnienia blokowany był ruch towarowy, który w tym czasie zaczął trochę wzrastać.
Dlatego w następnym roku wprowadzono reorganizację przewozów pasażerskich. W rozkładzie jazdy na lata: 1993/1994 (były dwie wersje: zima i lato) pojawił się pociąg: Lwów – Zamość Północny – Lwów. Kursował on codziennie. Popularny był nie tylko wśród handlarzy ze wschodu, ale jeździło się nim z Zamościa do Lwowa w celach handlowo – turystycznych. Komunikacja drogowa była wtedy słabo rozwinięta w tamtym kierunku. Pociąg przyjeżdżał do Zamościa Północnego planowo o 16.28 i zjeżdżał od razu do Bortatycz, żeby nie blokować linii. Wyjazd powrotny z Północnego był o 20.10. W tym czasie studiowałem i często bywałem w rozjazdach, dlatego słabo go pamiętam. Widywałem go raczej przypadkiem i najczęściej były to trzy „ruskie” stodoły – sypialne z gagarinem. Ale ilość wagonów ulegała tutaj pewnym wahaniom. Odprawa na pociąg tradycyjnie odbywała się na dworcu w Zamościu – nawet przez pewien okres funkcjonowała odrębna kasa międzynarodowa. Dowóz z Zamościa do Dworca Północnego zapewniało MZK, poprzez uruchomienie linii „L” wyjeżdżającej z przed budynku Dworca PKP, gdzie usytuowano specjalny przystanek – tak jak teraz dla komunikacji autobusowej INTERCITY. Pociąg miał dosyć dobrą frekwencję, jak z punktualnością było to nie wiem. Pociąg z Moskwy utrzymany był w skróconej relacji do Zamościa Północnego przyj. 23.50, powrót o 13.44. W rozkładzie jazdy oznaczony był symbolem: po ogłoszeniu. Jak z nim było w praktyce to nie wiem, ale raczej nie jeździł. W sieciowym rozkładzie jazdy był jeszcze drugi pociąg: Magnitogorsk – Olkusz – Magnitogorsk. Oznaczony również jako kursujący po ogłoszeniu, ale podobno był widziany na trasie, przeze mnie nie. Planowy przyj. do Północnego z Magnitogorska: 10.25, powrót. 5.10.
W rozkładzie jazdy obowiązującym od 29.05.1994 r. godziny przyjazdu i odjazdu pociągu: Lwów – Zamość Płn. – Zamość, nie uległy zmianie, ale wprowadzono ograniczenie do trzech kursów w tygodniu: we wtorki, czwartki i soboty. Pozostałe pociągi po ogłoszeniu: Magnitogorsk – Olkusz – Magnitogorsk, Moskwa – Zamość Płn. – Moskwa oraz Nikołajew – Zamość – Nikołajew. Nic o nich nie mogę powiedzieć, ale wydaje mi się, że poza Magnitogorskiem miały one status pociągów wirtualnych. Odjazd do Magnitogorska przyśpieszono o godzinę.
W rozkładzie jazdy wprowadzonym w dniu: 28.05.1995 r. utrzymano kursowanie Lwowa we wtorki, czwartki i soboty, odjazd z Zamościa o 20.10, bez zmian, przyśpieszono za to znacznie przyjazd na 6.20. Dalej funkcjonował pociąg z /do Magnitogorskach jako kursujący po ogłoszeniu. Nowością był pociąg z Kowla przyj. 10.22, odjazd 13.40, również po ogłoszeniu, o którym nic nie wiem.
W następnym roku 1996, od 2.06. kursowanie pociągu z/do Lwowa ograniczono do wtorków i czwartków, godziny prawie nie uległy zmianie. Pozostałe połączenia po ogłoszeniu, w relacjach: Magnitogorsk – Olkusz - Magnitogorsk i Kowel – Olkusz – Kowel. Był to już zmierzch połączeń pasażerskich na LHSie, gdyż jeszcze w trakcie obowiązywania rozkładu jazdy 96/97 zamierzano otworzyć kolejowe przejście graniczne w Hrebennem i wydłużyć do Rawy Ruskiej połączenia z Warszawy po torze normalnym. Oznaczało to wycofanie składów pasażerskich z linii szerokotorowej, gdyż trochę blokowały zwiększające się przewozy towarowe w tym czasie (takie słyszałem opinie – pracownicy LHS-u strasznie na ten pociąg narzekali, z tych właśnie powodów) . Warto zauważyć, że nie bez znaczenia dla wprowadzenia tutaj pociągów osobowych, był pewnie spadek przewozu masy towarowej odnotowany na początku lat dziewięćdziesiątych. Gdy sytuacja wróciła do normy pociągi osobowe zaczęły przeszkadzać. Od 1.06.1997 r. dla pociągu do Lwowa wprowadzono status: kursuje po ogłoszeniu. Praktycznie już nie odjechał, gdyż otwarto połączenia po torze normalnym przez Hrebenne. W sieciowym rozkładzie jazdy innych połączeń w tabeli nr 104 nie przewidziano. Ale to nie był jeszcze koniec jej historii. W 1997 r. pilotażowo uruchomione zostało połączenie: Olkusz – Charków. Wymyślił je jeden ze znanych biznesmenów na Śląsku, który miał szerokie znajomości na Ukrainie. To przedsięwzięcie miało mieć charakter turystyczno – rekreacyjny. Po szerokim torze pojechało co prawda kilka składów pasażerskich, ale w praktyce zakończyło się to klapą, gdyż nie było większego zainteresowania. Mimo wszystko w rozkładzie jazdy obowiązującym od 24.05.1998 r. w tabeli 104 pojawiło się regularne połączenie na trasie: Charków – Olkusz – Charków. Przyjazd do Zamościa Północnego o 23.07 w piątki. Odjazd do Charkowa o 3.35 w niedziele. W praktyce były jednak tylko pojedyńcze kursy na zamówienie dla grup zorganizowanych, (pociągi wycieczkowe), gdyż kolej odmówiła dotowania tego pociągu. W 1999 roku w tabeli 104 SRJP znalazła się informacja: ruch pociągów wstrzymany i ...tak jest do tej pory. Tabeli w „cegle” oczywiście już nie ma.
Muszę jeszcze wrócić do pociągu do/z Magnitogorska. Ten pociąg został uruchomiony po raz pierwszy w rozkładzie jazdy obowiązującym od 28.05.1989 roku i kursował w relacji: Magnitogorsk – Dąbrowa Górnicza – Magnitogorsk. Przynajmniej takie miał tablice. Fakt powstania takiego połączenia został nawet odnotowany w lokalnej prasie i był szeroko komentowany na mieście. W sieciowym rozkładzie jazdy pociągu jednak nie było i w praktyce pojechał on tylko parę razy w roku, głównie w celu zapewnieniu transportu górników ze Śląska do Magnitogorska. W Zamościu zatrzymywał się na Bortatyczach. Podejrzewam, że w późniejszych latach pociąg ten jeździł na podobnej zasadzie i stąd obecność pociągu: Magnitogorsk – Olkusz w poszczególnych rozkładach.
A tradycje przewozów osobowych na LHSie sięgają początków eksploatacji linii. Zaczął kursować wtedy pociąg służbowy w relacji: Zamość Bortatycze – Wola Baranowska, w połowie lat osiemdziesiątych skrócony do Huty Deręgowskiej. Służył on oczywiście do dowozów pracowników do pracy i z powrotem i dlatego wyjeżdżał rano, a wracał przed wieczorem. Przerobiono w tym celu towarowy wagon kryty montując w nim okna i drzwi. Za ogrzewanie służyła tzw. „koza”. Ciągnęła ten wagon lokomotywa serii SM48. Był to bardzo popularny środek transportu dla kolejarzy również w celach rekreacyjnych, np. na grzyby. Taki szerokotorowy szynobus. I wbrew pozorom była tam pierwsza, druga, a nawet trzecia klasa. Ale ponieważ uwielbiam wszelkie niedomówienia, to zakończę w tym miejscu. Wyjaśnić łaskawie mogę w następnym miesiącu jak napiszę coś o Zamościu Północnym, pod warunkiem, że mnie natchnie.

Dodał: Ty51-17

15-07-2009 Pociąg pośpieszny z Moskwy do Moskwy

Sięgam w tej chwili w swojej pamięci do roku 1990. Mamy piękny lipcowy wieczór. Pomimo, że jest już po dwudziestej, to słońce jeszcze nie zaszło, ale w całym ciele daje się odczuć przyjemny chłód zbliżającej się nocy. To prawdziwa ulga po kolejnym upalnym dniu. Stoimy przed jakimś błękitnym wieżowcem, można by powiedzieć, że istnym drapaczem chmur dla najbliższej okolicy, zdającym się być jakby z dzisiejszych czasów, tj. z XXI wieku. Rozglądamy się uważnie dookoła i okazuje się, że ten budynek jest w szczerym polu – na horyzoncie sama trawa, trochę krzaków, nieliczne drzewa, a w tle – daleko majaczą jakieś domostwa ludzkie. Krajobraz wokół nas nie jest może nazbyt urodziwy, ale można z czasem go polubić. Obok nas są kupy ostów, ale ozdobione przez kolorowe motyle. Dziurawiec, rumiany, bławatki i podbiał - istny zielnik polski. No i stąd ten zapach nas uwiera w nozdrzach. Gdzie niegdzie przez zarośla przemyka spłoszona sarna. Szalejące dookoła lato oddziałuje także na nasze doznania słuchowe. Nad nami śpiewają skowronki, zewsząd jargoczą pasikoniki i jakieś inne cykady, dopomagają im w tym derkacze systematycznie prujące powietrze, a raz na jakiś czas dają się usłyszeć wrzaski poukrywanych w krzakach gallusów. Tę sielską atmosferę psują tylko chmary spadających na nas z nieba krwiożerczych moskitów, za którymi uganiają się łakome jaskółki.

Wspomniany wcześniej budynek jest czteropiętrowy w kształcie prostopadłościanu, dosyć długi i wygląda okazale, ale tylko z daleka. Po bliższej obdukcji rażą powybijane szyby oraz poobrywane całe fragmenty niebieskiej elewacji – zwłaszcza na jego górnych strefach. Zastanawiamy się, gdzie znajduje się wejście do tego przybytku i tu mały szok. Jest to budynek bez drzwi i wejść można tylko przez powybijane okna. Rezygnujemy z tego, bo za wysoko. Ale ja jestem uparty i jakoś wchodzę do środka, choć już nie pamiętam jakim cudem to zrobiłem. Okazuje się, że tam nic nie ma. Strach tutaj spacerować, dziury – widać ziemię. Ściany, podłogi, stropy – owszem są, ale wszystko nie wykończone, a ponadto silnie zdewastowane. Biurowiec - widmo, brakuje tylko... ducha, który by mógł straszyć przyjezdnych, ale zastępują go: hulający wszędzie wiatr i gnieżdżące się na strychu sowy. Widoczne są także ślady bytności gatunku homo – sapiens. Oszczędzę dalszego opisu. Mam duszę detektywa i w śmieciach odkrywam dosyć zniszczoną, niewielką tablicę z napisem: ZAMOŚĆ – GŁÓWNA OSOBOWA. Są jeszcze zaczepy, więc gdzieś wisiała. Oczywiście sama rundka dookoła tego kolosa jest już męcząca, zwłaszcza, że za nim dżungla równikowa z pokrzyw. Odpoczywamy więc na niewielkich formach betonowych znajdujących się na wyasfaltowanym placu przylegającym do tej dziwnej budowli na którym pełno jest latarni ulicznych i zauważamy, że siedzimy na prowizorycznym wejściu na coś co przypomina chodnik z płyt. Jest on na trochę wyższym poziomie od placu i okazuje się być peronem. Obok biegnie kolejowy tor – zadbany i noszący wyraźne ślady używalności. Dalej jeszcze jeden tor, wykoszony, ale nieużywany. A za nim, niespodzianka – pozostałości po czymś na kształt bardzo dużego peronu. Dostrzegamy, że dalej są jeszcze tory, ale całe zarośnięte trawą i innym zielskiem a na samym końcu młodnik brzozowy i nawet inne drzewka rosną. Na dalszym planie pasie się buchaj wielkości żubra po którego przyszła właśnie stuletnia babka z laską, pamiętająca jeszcze dinozaury. Krajobraz niewątpliwie przypomina stację kolejową, ale taką opuszczoną z jednym przelotowym szlakiem. Co prawda nie ma żadnych tablic informacyjnych, ale nasze odczucia potwierdzają jeszcze dwie skromne wiaty na peronie, kryte eternitem, których obecność pozwala mieć nadzieję na przybycie jakiegoś bliżej niezidentyfikowanego pojazdu szynowego, a także na to, że ktoś z niego będzie tutaj wysiadał. Ławek brak, usiąść możemy co najwyżej na słupku kilometrowym z oznaczeniem: 53,5. To odległość od granicy ze Związkiem Radzieckim. Patrząc na wschód zauważamy jakiś wiadukt biegnący nad torami po którym śmigają samochody, ale jest on na tyle daleko, że ich specjalnie nie słychać i wydaje się być fatamorganą. Koło wiaty, w dole w krzakach ukryty dosyć duży towarowy wagon kryty, czyżby trąba powietrzna go wessała z torów i tam rzuciła? Zaczynamy się czuć jak w starym objazdowym kinie na stylowym amerykańskim dreszczowcu z lat pięćdziesiątych z cyklu: Alfred Hitchcock przedstawia. Przychodzi nam do głowy kuriozalny w tym momencie pomysł, tj. żeby zmierzyć rozstaw toru szlakowego, nie mamy jednak czym tego zrobić więc ja podpowiem: 1520 mm. Musicie uwierzyć „na słowo”, że sąsiedni tor jest węższy, bo „na oko” różnicy nie widać.

„Βаше Благoрoде, зделаем нашей матушке России ширoкu жeлeзнoй дopoги. ”- rzekł nieśmiało do Cara Mikołaja przestraszony Minister Transportu Rosji. Groziła mu dymisja i musiał się wykazać jakąś inicjatywą. „На xpeн ширoкu!” Wykrzyknął wkurzony Car, zajęty bardzo ważnymi sprawami państwowymi nawet nie podnosząc głowy z za sterty papierów na biurku. Słowo Cara święte, pomyślał wprawiony w paraliżujący lęk Minister. I tak przez to niewielkie nieporozumienie mamy w opisywanym miejscu dwie szerokości torów. Wbrew pozorom wszystkie budowle jakie widzimy, zostały wybudowane dosyć niedawno. Piętnaście lat temu były tutaj tylko łąki.

Skupmy się teraz na nas samych. Celowo używam ciągle liczby mnogiej, bo jest nas na tym pustkowiu wielu. Na peronie stoją grupki młodych osób, niektórzy przyjechali rowerami bądź skuterami. Na placu przed budynkiem sporo samochodów, głównie małe fiaty i polonezy, nielicznie zjawiły się nawet taryfy i jest osinobus. W oczy się rzuca autobus komunikacji miejskiej MZK Zamość marki jelcz M11. Legendarnej suki policyjnej nie widać, ale pewnie w tłumie są tajniacy. Z rzadka przejeżdża chłop na furmance przyglądający się z zaciekawieniem temu niecodziennemu zbiegowisku. Całe to towarzystwo zachowuje się dosyć sennie, co niektórzy plotą coś trzy po trzy między sobą od niechcenia. Wszyscy na coś tu czekają, może to delegacja ziemian oczekująca przybyszów z Marsa mających przyjechać koleją? Jeszcze tylko rakiety kosmicznej nam tutaj do szczęścia brakuje. Nagle z nieba zaczynają dochodzić jakieś nieziemskie odgłosy. Coś jakby Pan Bóg mieszał herbatę w szklance. Za chwilę ponownie to samo, ale tym razem dobrze się temu przysłuchuję i przypuszczam, że ktoś niezidentyfikowany uderza rytmicznie łyżką w pustą szklankę, tak od 6 do 8 uderzeń. Będzie wznoszony toast? Moje niezwykle bystre oczy dostrzegają głośnik zawieszony gdzieś na słupie. No nie, takiej techniki to się tu nie spodziewałem. A te zjawisko akustyczne to było nic innego, tylko gong oznaczający zapowiedź pociągu, ale chyba tylko ja byłem na tyle inteligentny, że się na tym poznałem. Przyznam się, że na innych stacjach takich dźwięków nigdy nie słyszałem. Sygnał dźwiękowy robi jednak swoje, ludzie milkną i w skupieniu czekają na dalszą część programu. Po chwili z trudem daje się słyszeć ochrypły, trochę przytłumiony męski głos: „pociąg pośpieszny z Moskwy do Moskwy...” i w tym miejscu zawstydzony swoją wpadką przerywa a oczekujący parskają głośnym śmiechem. Głos jednak nie daje za wygraną i dosłownie za moment poprawia się: „pociąg pośpieszny z Moskwy do Olkusza przez Wolę Baranowską, Sędziszów - wjeżdża na tor 1 przy peronie 1” i gwałtowny trzask rzucanego mikrofonu wieńczy zakończenie aktu zapowiedzi. Towarzystwo wyrażnie ożywia się, większość ze zgromadzonych wyłazi na peron, ale ja nie poddaje się presji tłumu i najpierw ustalam źródło tych zabawnych odgłosów. Zdradzają je kable rozpięte na słupach i już po chwili zauważam ukrytą w stronę zachodnią za budynkiem dworca, zarośniętą zielskiem kanciapę, w której rezyduje gromowładny PAN a ja zostaję obszczekany przez dwa pieski z rasy kolejowej. Na dyżurnego ruchu to on nie wygląda, prędzej na ciecia. Stoi przed budą dumny jak paw, tak jakby zapowiadał przez cały dzień pociągi na Dworcu Centralnym w Warszawie, a nie na takiej pipidówce, gdzie pociąg osobowy przejeżdża raz na dzień. W tym momencie odległy jęk ze wschodu wywabia mnie stamtąd i szybko biegnę usatysfakcjonowany w zupełnie przeciwną stronę aż na sam koniec peronu. A nie jest to tak blisko, no ale przecież wtedy jeszcze młody jestem. Pod wiaduktem na Majdanie widać już światła wynurzające się ze strefy mroku. Jakby z zaświatów pojawia się rozmazana sylwetka, która bardzo powoli, momentami podświetlana przez ostatnie promienie zachodzącego słońca – zaczyna przybierać realne kształty. Zbliża się bardzo powoli, wręcz dostojnie, niczym złowieszcza kometa zapowiadająca koniec świata i z czasem robi się coraz to dłuższa. Przyroda w okolicy zamiera, po torach w popłochu uciekają zlęknione zające i kuropatwy a spod krzaków wyglądają osłupiałe z przerażenia sarny. Wkrótce ten okrutny, ciemnozielony potwór z Loch Ness na szynach – przeistacza się w dwie lokomotywy serii ST44 ciągnące sznur wagonów. Pasażerskich – jak to się wtedy mówiło: ruskich. Jaki ten pociąg długi – motory już obok peronu, wagony wiją się jeszcze pod wiaduktem, a końca nie widać. Pierwsza lokomotywa sprawia sędziwe wrażenie: pordzewiała i cała umorusana wszelkimi smarami z zalepionymi szpachlą dziurami na pudle i dachem okopconym jakby się palił po drodze. Toż to jakiś zmutowany parowóz! Czuję jego zapach. Na szybach naturalna powłoka anty słoneczna z opiłków rudy żelaza. Za to drugi gagarin – czyścioch. Słychać tylko pomruki ich silników pracujących na jałowym biegu, zaś wagony turlają się prawie bezszelestnie. Usiłuję je policzyć: ale z wrażenia nie potrafię. Dziesięć ich będzie, jak nie więcej. Są to „ekskluzywne” wagony kupiejnyje czyli sypialne, każdy ma swojego kierownika lub kierowniczkę, którzy jeszcze w biegu pociągu otwierają wrota do Europy przybyszom ze Wschodu. Cieniutki, ale dobrze słyszalny kilkusekundowy pisk hamulców i pociąg staje. Na boku wagonów wąskie podłużne tablice z nazwą: „Беларусь„ i relacją pociągu: Moskwa – Brześć – Olkusz. Wypatrzyłem wagon restauracyjny znajdujący się w środku składu. Nie byłem jedynym zainteresowanym. Jacyś ludzie wchodzą do środka, więc ja za nimi. Obsługa wagonu kobieca i raczej sympatyczna. Zrobiła się mała kolejka, jest więc chwila czasu aby rozejrzeć się dookoła – mimo to zachowuję się bardzo nerwowo, bo pociąg postoi tutaj tylko 10 minut a następny przystanek jest w odległości 143 kilometrów na zachód stąd. Nie jest to obskurna knajpa, wręcz przeciwnie, żadnych nieprzyjemnych zapachów i czysto. Na ladzie syczy samowar opalany węglem drzewnym. Takiego bufetu nie powstydziły by się współczesne kilkugwiazdkowe hotele czy sam sławny pociąg Orient-Express. Aranżacja wnętrza bardzo przyjemna dla oka: w oknach firaneczki, na ścianach wiszą sympatyczne bohomazy, na podłodze w przejściu nawet coś w kształcie dywanika, na stołach stoją wazoniki ze sztucznymi kwiatkami, obrusy są świeże a wygodne krzesełka zachęcają do pozostania tutaj dłużej. Stoliki są puste. Tylko przy jednym, najbliższym do kasy siedzi jakaś tęgawa matrona w białym kitlu i w długaśnym chyba na metr czepku kucharskim na głowie. To co ma na łbie jest za obszerne w stosunku do jego i tak dosyć dużej średnicy, więc wygląda komicznie. Wpyla sobie bezpośrednio z przepastnego garnka przypominającego wiadro a posadowionego na stołeczku,przy użyciu wielgachnej drewnianej łychy, coś w rodzaju kaszy gryczanej i widać, że bardzo jej to smakuje. Cicho podśpiewuje sobie pod nosem i ogólnie sprawia wrażenie najszczęśliwszej osoby na całym świecie, jakby wcinała czarny kawior, a nie jakąś przaśną kaszę. Odwraca moją uwagę od menu, w którym jest tylko ....woda. Na podłodze w niedużej beczułce widzę chyba kwaszone ogórki. O ile dobrze zrozumiałem to w kolejce jest mowa o kiszonych ......arbuzach, ale nic takiego nie dostrzegam. Czyżby to w tamtej beczce były? Biała dama mnie ciągle rozprasza: „A jak który mnie nie zechce temu dam pa dyniu!” Diana!, woła ktoś do niej z drugiego końca wagonu, ale ona delektuje się swoim przysmakiem dalej i słychać tylko wytworne mlaskanie. Wkrótce podchodzi do niej koleżanka i chyba chce się do wielkiego żarcia przyłączyć. Korzystając z nieuwagi kuchennych, zapuszczam żurawia do dużego kantorka w którym przygotowuje się posiłki. Są tam typowe sprzęty stołówkowe, sporo plastikowych skrzynek, w garnku jakieś szerokotorowe pierożki strasznie tłuste (bliny?) a na dużym półmisku znajduje się coś co na pierwszy rzut oka przypomina gotowane ziarna kawy. Przyprawione to jest skwarkami i smażoną cebulką. Może to jakiś kawior z wieloryba na gorąco. Ktoś z miejscowych kupuje za to właśnie ikrę łososia, podobno bardzo dobrą, ale na mnie to jakoś nie działa. No cóż, na gentelmena to ja chyba nie mam kwalifikacji i nie zanosi się, że kiedyś nim zostanę. Sam kawior jest w konserwach, które chyba zostały przywiezione na specjalne zamówienie. Moje zakupy są całkiem nowoczesne. Kupuję coca colę w butelkach i fantę. Na wymianę mam puste butelki z poprzedniego wieczoru. Zwykła cola ale jak smakuje, współczesna młodzież wychowana na McDonaldzie i fast food-ach nie zna smaku prawdziwej coca-coli z „BIAŁORUSI”. Nigdy więcej już takiej pić nie będę. A na zagryzkę: chałwa – pycha!. Z mordoklejkami raz spróbowałem i więcej już nie chcę, bo trzeba do nich coś bardziej żrącego niż moja cola. A kolejkowicze się rozochocili i właśnie usiłują zakupić napoje mocno gazowane – ale mają z tym problemy. Alkoholu nie dajemy! – zabronione, oświadcza prowadnica głosem nie uznającym sprzeciwu. Ale radzieckie krasawice z załogi wagonu okazują się być wszechmogące. Są konfiety..., z wodko! Krótka instrukcja obsługi i już po chwili klient nabywa: (słownie) dwa maciupkie cukierki, niestety nie czekoladowe tylko takie przypominających miętowe landrynki oraz litr gorzałki do tego. Obsługa szczególnie zachwala ten patent na wyprawę do Czarnobyla. Podobno tam są przyjęte najwyższe na całym świecie normy procentowe zawartości alkoholu w cukierku. Po degustacji takiego konfieta ma się kaca przez trzy dni. U Ruskich to wszystko do góry nogami. Nie wiedziałem, że są na świecie cukierki w płynie. Po stole fruwają bilety Narodowego Banku Polskiego, które są tutaj prawnym środkiem płatniczym. Płaci się za wszystko w złotych i ceny są realnie niskie w porównaniu do zamojskich, szczególnie wspomniana cola wychodzi prawie, że za darmo. Chociaż niektóre słodycze są trochę droższe niż w Polsce. Lustracja lokalu zostaje skwitowana.

Po pośpiesznym opuszczeniu wagonu doznajemy szoku: wszędzie tłum – niczym dzika orda. Wielu zagranicznych turystów przyjechało z różnymi dobrami i ogromną ilością tobołów, chyba z całym życiowym dobytkiem. Jak oni się z tymi bagażami pomieszczą w samochodach i autobusie? Zauważam, że wysiada też kilku Polaków, podsłuchuję, że bezpośrednio z Moskwy wracają od rodziny. Spiker chyba poszedł spać, semafora brak – autokratywnymi władcami stają się teraz mechanicy z lokomotyw: „To zmykamy!”. Nagle przeszywa powietrze, przyprawiający ciarki na całym ciele donośny ryk – niepowtarzalny dźwięk syreny, dającej długi sygnał Rp1, który obwieszcza całemu światu zakończenie tej imprezy. Gwałtowne szarpnięcie wzdłuż składu i silniki obydwu maszyn zaczynają coraz to głośniej dudnić, wprawiając wszystko w ruch. W blasku złotych zębów żegnających nas na stopniach wagonów prowadnic, pociąg dziarsko rusza do Olkusza pozostawiając za sobą chmurę ciemnego mazutu i woń spalonej ropy. „Kak priekrasno” – takie były podobno pierwsze słowa Gagarina, kiedy znalazł się na orbicie Ziemi. Faktycznie, żal stąd odjeżdżać, ale stoję już w autobusie miejskim linii nr „D”, który zawiezie mnie do Zamościa z prowiantem pozwalającym przetrwać kolejny dzień wyjątkowo upalnego w tym roku lata. Miejsca siedzące są oczywiście zajęte. Cóż, takie są skutki zbyt długiego przesiadywania w barze.

Dodał: Ty51-17

12-06-2009 Napad na pociąg w Bełżcu

W dniu 16 czerwca 1944 r. około 7 rano ze stacji kolejowej w Bełżcu wyruszył pociąg osobowy do Lwowa. Maszynistą parowozu był Ukrainiec Zachariasz Procyk, który współpracował z UPA. Zatrzymał on pociąg w umówionym miejscu w lesie, około 3 kilometrów od Bełżca, przed Lubyczą Królewską. Wagony zostały otoczone przez banderowców i zaczęła się masakra pasażerów narodowości polskiej. Spośród 70 Polaków znajdujących się w wagonach - w bestialski sposób zostało zamordowanych 46, a kolejnych 20 zginęło później na skutek odniesionych ran. W pociągu znajdowali się też Niemcy i Ukraińcy, ale nie byli oni przedmiotem zainteresowania bandytów. Znane są personalia większości ofiar, a tych, których nie udało się zidentyfikować pochowano w zbiorowym grobie w Bełżcu. Zdarzenie to jest bardzo dobrze udokumentowane dzięki Por. Tadeuszowi Żelechowskiemu z Armii Krajowej, który dotarł z żołnierzami na miejsce tragedii i wykonał około 40 fotografii. Niektóre są nawet w internecie. Przebieg mordu opisywał niegdyś Krzysztof Czubara: „Polskie kobiety i mężczyzn bito kolbami karabinów. Zabijano kobiety i kilkuletnie dzieci. Ciężarną Polkę przybito bagnetami do ziemi. Innej rozpruto brzuch i odrąbano dłoń. Dziewczynce rozbito głowę. Ofiary zostały ograbione z kosztowności”.

W miejscu morderstwa postawiony został żelazny krzyż. Od 1996 roku znajduje się tam pomnik upamiętniający zamordowanych Polaków. W tym roku mija 65 rocznica tych tragicznych wydarzeń.

Dodał: Ty51-17
Zdjęcia: Ty51-17

24-05-2009 Łącznica: Płoskie - Kolonia

Wybudowana w 1915 roku na bazie wąskotorowej kolejki: Bełżec – Trawniki normalnotorowa linia kolejowa: Bełżec – Rejowiec biegła do Zamościa, gdzie była parowozownia i zaplecze techniczne a następnie z Zamościa przez Płoskie po tytułowej łącznicy do Rejowca. W Zamościu następował oblot składu i do Płoskiego pociąg wracał po tym samym odcinku. Po upaństwowieniu, w 1918 roku zmodyfikowano przebieg linii i wybudowano odcinek z Zawady do Kolonii, co znacznie skróciło podróż ze Lwowa do Warszawy i odwrotnie, ale podróżni z Zamościa, tak jak i teraz nie mieli powodów do radości, gdyż podróż z Zamościa do Rejowca i dalej wydłużyła się znacznie ze względu na konieczność przeprowadzania manewrów w Zawadzie – mówiąc w przenośni: pociąg musiał być tam odwracany. Wszystkie znane mi źródła wskazują, że po 1918 roku łącznica została rozebrana lub nie była użytkowana. W moich przedwojennych urzędowych rozkładach jazdy nie ma pociągów z Zamościa do Rejowca, które omijałyby Zawadę. W trakcie okupacji niemieckiej łącznica została ponownie odbudowana i jeździły po niej pociągi. Z analizy posiadanych prze ze mnie wojennych rozkładów jazdy wynika, że nie były to jednak pociągi pasażerskie. Zapewne chodziło o transporty strategiczne – wojskowe. Kiedy w lipcu 1944 roku niemieccy żołnierze w pośpiechu opuszczali okolice Zamościa, po naszej łącznicy przejechał ostatni pociąg, można by powiedzieć, że służbowy. Była to ręczna drezyna na której siedziało dwóch esesmanów, z których jeden co jakiś czas rzucał za siebie granatem. Taką relację słyszałem od naocznego świadka tych wydarzeń. Infrastruktura kolejowa poniosła dotkliwe straty w tym okresie na całej Zamojszczyźnie, jednak do lat 50tych ubiegłego wieku stopniowo wszystko zostało odbudowane. Niestety prędkość pociągów nie była wtedy priorytetem i o łącznicy zapomniano.

O odtworzeniu łącznicy przeczytałem w 2006 roku stronie internetowej: Centrum Zrównoważonego Transportu – Projekt Stowarzyszenia Zielone Mazowsze. Temat podniesiono w kontekście prac nad założeniami Programu Operacyjnego: Rozwój Polski Wschodniej. Został on przygotowany na sugestię Komisji Europejskiej w celu udzielenia dodatkowego wsparcia dla najsłabiej rozwiniętych regionów Polski, będących równocześnie jednymi z najbiedniejszych regionów w całej Unii. Odbudowa łącznicy była jednym z priorytetów sugerowanych przez Stowarzyszenie. W tej chwili sprawa już jest chyba zamknięta, a w ramach programu przewidziano jedynie działania w transporcie miejskim. Nie przewidziano żadnych inwestycji w transport publiczny poza miejski, w tym kolejowy. Przykro jest, że decydenci mają gdzieś polską kolej, chociaż z drugiej strony odbudowa łącznicy była by bardzo kosztowna: skrzyżowanie z ruchliwą drogą Zamość – Biłgoraj, wiadukt nad LHSem, położenie około kilometra torów od podstaw oraz budowa posterunków odgałęźnych przed Zawadą.


Na linii Zamość - Zawada łącznica zaczynała się na prawo od obecnej tarczy ostrzegawczej dla semafora wjazdowego stacji Zawada. Przez okno pociągu są widoczne wyrażne ślady po nasypie.


Widok z drogi Zamość - Biłgoraj, nasyp wkorzystywany jest jako lokalna droga polna.


Stoimy na nasypie LHSu. Tak wyglądają pozostałości po łącznicy w kierunku Zamościa.


W tym miejscu trzeba by wybudować wiadukt.


trasa: Rejowiec - Zawada, do Zawady w prawo, a do Zamościa na skróty prosto, ale już nie po torach. Na odcinku do nasypu LHS-u nie ma śladów po nasypie. Jest tam pole uprawne.


Mniej więcej w tym miejscu, gdzie widzimy gagarina były rozjazdy.

Dodał: Ty51-17
Zdjęcia: Ty51-17

10-04-2009 Egzamin kwalifikacyjny

Tym razem coś szybkiego, specjalnie dla tegorocznych maturzystów:

Egzamin kwalifikacyjny na stanowisko czyściciela wagonów towarowych 4 kategorii zaszeregowania wg taryfikatora kwalifikacyjnego część VII rozdział I punkt 4. Stan prawny: 01.01.1971 rok.

1. Rodzaje wagonów towarowych i sposoby ich oczyszczania:

2. 2½ + 7⅔ =

3. Zasady BHP na tym stanowisku pracy:

Szablon odpowiedzi na ocenę dostateczną.

1. Do wagonów towarowych zaliczamy: wagony kryte, węglarki, platformy i wagony specjalne. Wagony czyścimy przez wymiatanie lub mycie. Myciu podlegają te wagony, z których resztki brudu nie dają się usunąć za pomocą wymiatania i mogłyby uszkodzić lub zanieczyścić towar przewożony pociągiem. Mycie wagonów przeprowadza się zimną lub gorącą wodą po uprzednim usunięciu zanieczyszczeń z wagonu. Mycia wagonu dokonujemy ze specjalnych urządzeń lub z parowozu. W szczególności - podlegają myciu wagony kryte po przewozie takich towarów jak: wapno palone, miał węglowy, sadza, soda żrąca, nawozy sztuczne luzem, zwierzęta i drób.
2. 10 1/6
3. Przy myciu używamy odzieży ochronnej takiej jak: ubrania robocze, buty gumowe i rękawice. Podczas mycia gorącą wodą należy zwracać uwagę, aby nie sparzyć osób współpracujących przy myciu. W czasie mycia winny być otwarte wszystkie drzwi i klapy ścienne.

Dodał: Ty51-17

13-03-2009 Dawno temu w Tereszpolu

Kolej wąskotorowa Zwierzyniec – Biłgoraj powstała w 1916 roku. Przez długi okres swojej działalności była dla okolicznych mieszkańców podstawowym środkiem lokomocji. W latach 1949 – 1953 wybudowano wąskotorowy odcinek z Biłgoraja do Huty Krzeszowskiej z połączeniem do Lipy, który jednak nie został przyjęty do eksploatacji oraz pojawiały się niezrealizowane koncepcje budowy linii z Biłgoraja do Rudnika przez Tarnogród. W latach sześćdziesiątych ubiegłego wieku zaczęto podejmować działania zmierzające do ułożenia toru normalnego w miejsce wąskotorówki. Ostatni planowy wąskotorowy pociąg z Biłgoraja do Zwierzyńca odjechał w dniu 9 maja 1971 roku. Trasa wąskotorówki biegła z Biłgoraja przez Rapy, Hedwiżyn, Tereszpol, Szozdy i kończyła się w Zwierzyńcu, gdzie była także stacja linii normalnotorowej Rejowiec – Bełżec.
Pod koniec lat sześćdziesiątych komunikacja autobusowa była jeszcze słabo rozwinięta. Zdarzało się, że jedyną alternatywą wydostania się z Biłgoraja była kolejka - zwłaszcza jak się wracało z innych miejscowości, a miasto było tylko punktem przesiadkowym. Jeden z moich kolegów wracał czasami służbowo z Biłgoraja takim właśnie środkiem lokomocji. Według jego relacji, podróż była zawsze niesamowita, nawet jak na tamte lata. W wagonach była zwykle bardzo wesoła atmosfera. Ciuchcia jeździła na zasadzie współczesnych busów, tj. jak się stało przy torach i machnęło ręką, to pociąg się zatrzymywał. Wysiąść też można było praktycznie w dowolnym miejscu. Sprzyjał temu wszystkiemu wolny, na ogół - czas jazdy. Praktycznie pociągi wlokły się niemiłosiernie, ale to były i takie czasy, że nikomu się nigdzie nie śpieszyło. Parę razy słyszałem anegdotę opowiadano przez mieszkańców miejscowości Szozdy, czy też Tereszpola, jak to obok starszej kobiety idącej drogą wzdłuż torów zatrzymuje się pociąg osobowy jadący do Zwierzyńca i maszynista, czy też kierownik zaprasza ją do wagonu proponując podwiezienie, a ta odpowiada: „a tam – śpieszy mi się”.
Ze względu na przebieg linii przez tereny leśne, w wagonach znajdowały się ostrzeżenia zabraniające pasażerom zbierania grzybów w trakcie jazdy. Chodziło zapewne o ochronę przyrody, w Zwierzyńcu trasa biegła po terenie Roztoczańskiego Parku Narodowego, powstałego co prawda już po likwidacji ciuchci, a szkoda, bo jakaż to by była atrakcja przejechać się teraz taką ścieżką przyrodniczą przez puszczę.
Od Tereszpola w kierunku Zwierzyńca zaczynał się najbardziej stromy podjazd na linii. Opowiadano mi, że zdarzały się przypadki, kiedy to pociągi nie były w stanie wyjechać na tę górę i staczały się z powrotem na przystanek. Dotyczyło to także składów pasażerskich. Takie zjazdy szczególnie podnosiły adrenalinę pasażerom. Znany powszechnie wszystkim tzw. „Kanion” został wydrążony już po likwidacji kolejki, na potrzeby budowy Linii Hutniczo - Siarkowej. Przy jego budowie używane były nawet ładunki wybuchowe.

Patrząc na współczesne zdjęcia terenów bo byłym przystanku w Tereszpolu czuje się jeszcze w podświadomości klimat ciuchci. Zachowały się drewniane zabudowania kolejowe, w tym budynek, w którym mieściła się poczekalnia i kasa biletowa.

Na trasie kolejki ponoć stosunkowo częste bywały wykolejenia pociągów. Z relacji kolejarzy wynika, że zwykle nie były to jakieś poważniejsze kolizje i najnormalniej na świecie wstawiano wtedy tabor z powrotem na tory, niejednokrotnie przy pomocy pasażerów nim podróżujących. Wypadki nie były też nigdzie odnotowywane i zgłaszane, tylko w miarę możliwości - szybko wszystko usuwano i naprawiano.

Całkiem niedawno natrafiłem jednak i na taką relację:

Dnia 7.11.1968 r. dyżurny ruchu stacji Biłgoraj za zgodą dyżurnego ruchu stacji Zwierzyniec Wąsk. wyprawił pociąg osobowy nr 2212 na zajęty przez pociąg transporterowy nr 2272 odstęp Hedwiżyn – Tereszpol. Obaj dyżurni ruchu wiedzieli, że pociąg nr 2272 wykonuje na p.o. Tereszpol pracę manewrową – a pomimo tego, wbrew postanowieniom par. 34 instrukcji WR2 wyprawiono na ten odstęp pociąg pasażerski, wskutek czego nastąpiło najechanie pociągu nr 2212 na tył pociągu nr 2272, a w wyniku tego : uszkodzenie i wykolejenie wagonu bagażowego, przesunięcie 3 wagonów normalnotorowych na transporterach i uszkodzenie tych transporterów. Ogólna suma strat wyniosła 8.343,00 zł. Za spowodowanie tego wypadku ponosi też winę drużyna pociągu nr 2272, która pracę manewrową na p.o. Tereszpol wykonywała zbyt powoli i nie interesowała się w ogóle planowym biegiem pociągu nr 2212. Wypadek ten nie miał by też poważniejszych następstw, gdyby drużyna pociągu nr 2212 uważnie obserwowała tor i drogę przebiegu oraz we właściwym czasie przystąpiła do hamowania pociągu. Ukaranie winnych z tego wypadku przekazane zostało do Komisji Dyscyplinarnej, a powstałe straty zostaną w całości przypisane do zwrotu z uposażenia.


Jest to fragment okólnika DOKP w Lublinie na temat bezpieczeństwa ruchu pociągów adresowanego nie tylko do jednostek wąskotorowych, ale i do innych zajmujących się przewozami i dlatego pewnie zachowanego do naszych czasów. Z numerów pociągów wynika, że zdarzenie miało miejsce około 5 rano, późną jesienią kiedy jeszcze było ciemno. Mogła być wtedy i niekorzystna aura, co razem wszystko uśpiło czujność kolejarzy. Jaki był finał postępowania – nic mi nie wiadomo.

Kolejka zwierzyniecka została rozebrana prawie 40 lat temu, gdyż nie była w stanie zapewnić sprawnego transportu towarów i osób do prężnie rozwijającego się w tym okresie Biłgoraja. W jej miejsce wybudowano linię normalnotorową przekazaną do eksploatacji w dniu: 23.12.1971 r. Wkrótce zaczęto budowę szerokotorowej linii Hrubieszów – Huta Katowice. 25.05.1976 r. oddano do eksploatacji odcinek normalnotorowy Biłgoraj – Stalowa Wola. Mimo wszystko istnieje jeszcze sporo ludzi, którzy dobrze pamiętają ciuchcie. Swoje wspomnienia można zamieszczać także i na naszym portalu przesyłając je na formularz kontaktowy. Autor artykułu z kolei poszukuję Służbowych Rozkładów Jazdy i biletów dotyczących wąskotorówki. Takie rzeczy mogą znajdować się jeszcze na przykład na strychach starych domów. Kontakt również przez ten formularz.

Dodał: Ty51-17
Zdjęcia: Ty51-17

09-01-2009 O pociągach osobowych w Zamościu w rozkładzie jazdy 1986/87, cz. IV

Gdy zacząłem swoje obserwacje kolejowe w czerwcu 1986 r. byłem bardzo zawiedziony, że stacja Zamość posiada tylko trzy wagony osobowe. Były to dwa bezprzedziałowe wagony serii Bh, które w żargonie kolejowym nazywane są bonanzami (czyli 120A) oraz jeden przedziałowy „szczupak”, czyli 108 A - z drewnianymi ławkami. Zamojskie szczupaki we wcześniejszych latach stanowiły podstawę składu pociągu do Krakowa i zapisały się one do tej pory w pamięci pasażerów, ponieważ miały właśnie bardzo niewygodne siedzenia i jazda na tak dalekiej trasie bywała bolesna. Na początku lata 1986 r. zachował się tylko jeden, który razem z jedną bonanzą stanowił skład lokalnych trzech par pociągów z Zamościa do Hrubieszowa odj o 2.05,13.40 i 20.08. Powrót z Hrubieszowa: 6.30, 16.55 i 23.25. Ponadto ten sam skład jechał jeszcze o 19.11 do Zawady, z której powracał o 20.05. Druga bonanza miała tylko zatrudnienie przez godzinę w ciągu doby, gdyż podpinana była do pociągu z Hrubieszowa do Warszawy Zach. a następnie odczepiali ją w Zawadzie i wracała do Zamościa jako pociąg nr 3323, relacji: Zawada – Zamość, czyli łącznik od pociągu: Bełżec – Warszawa Zach. Po pewnym czasie w Zamościu pojawiła się jeszcze jedna bonanza i pociąg ten liczył już dwa wagony, chociaż i osobowy do Hrubieszowa czasem nią wzmacniali. Z czasem pojawił się też drugi wagon serii 108 A i zaczęły one w parze jeździć głównie do Hrubieszowa. Zauważyłem, że zamojskie wagony były naprawiane w miejscowej wagonowni, która mieściła się w budynkach byłej parowozowni. Były też tu naprawiane wagony serii 108 A z innych stacji, ale to tylko pojedyńcze sztuki. Czasami taki wagon po naprawie przechodził na ilostan stacji Zamość. Pod koniec obowiązywania omawianego rozkładu w Zamościu było już chyba z 5 szczupaków. Głównie naprawiano tutaj jednak wagony towarowe.
Z frekwencją do/z Hrubieszowa bywało różnie. Niektóre pociągi zatłoczone, tak jak przyjeżdżający o 6.30 i odjeżdżający o 15.54 zapewniające transport do/z zakładów pracy. Odjeżdżający o 20.08 też miał powodzenie, ale dwa wagony starczały. Łącznik na Kędzierzyn, przyjeżdżający o 16.55 to różnie, w szczycie świąteczno – wakacyjnym był nawet zatłoczony, ale w dni powszednie to pasażerowie z okolic Hrubieszowa wybierali pociąg krakowski, który z kolei był u nas mniej popularny. Pustostany na ogół były o 13.40 do Hrubieszowa i o 23.35 z powrotem. O tym z 2.05 to nie za bardzo wiem ile osób w nim jeździło, ale skoro był przesunięty z godz. 1 pod przyjazd ROZTOCZA, to chętni na przesiadkę na pewno byli. Pociąg do/z Warszawy to miał przyzwoitą frekwencję ale głównie dalekobieżną, a nie w ruchu lokalnym. No tym o 8.40 to czasami na wagary jeździłem do Hrubieszowa.

W wakacje rozpoczęła się budowa torów odstawczych dla wagonów pasażerskich przy zachodniej części stacji. Wcześniej składy pasażerskie były odstawiane najczęściej na torze 3, co było kłopotliwe, bo ten tor był również wykorzystywany w planowym ruchu pociągów.
Po oddaniu do eksploatacji tego tzw. parku wagonowego, gdzieś na jesieni 1986 roku w Zamościu pojawiły się nowe wagony, a mianowicie: 3 wagony 120A oraz wagon z przedziałami klasy 1. Były to wagony po naprawach rewizyjnych. Wykorzystane zostały do składów pociągów do Chełma, odj. 3.35 i do Lublina odj. 15.15, gdzie był jeden obieg wagonów. Wcześniej tam jeździły lubelskie bonanzy w ilości około 5 sztuk i nie zawsze jedynka nawet była. Po pewnym czasie na tym pociągu pojawił się wagon bagażowy, który został przebudowany systemem gospodarczym w Zamościu z wagonu 108 A. Jeździł on do końca lat osiemdziesiątych do Lublina i Chełma właśnie. Pociąg do Lublina o 15.15 miał dobrą frekwencję. Sporo osób dojeżdżało nim do Lublina, a dalej na pociągi dalekobieżne. Ponadto ten pociąg był popularny był w ruchu lokalnym, nawet osobowy z Zawady do Bełżca na niego czekał i większość pasażerów w tamtym kierunku nim właśnie jeździła, zamiast dwadzieścia minut wcześniej, bo nie trzeba było czekać w Zawadzie. Na ogół osoby wtajemniczone – kolejarze i mieszkańcy okolicznych wiosek wracający z pracy. Kiedy pociąg powracał z Lublina, to tłok był na początku drogi, a do Rejowca się już znacznie przerzedzało. Do Zamościa jednak kilka osób dojeżdżało zawsze. O 3.35 do Chełma to nikt z Zamościa nie jeździł, a i po drodze to pierwsze żywe dusze pojawiały się gdzieś w Krasnymstawie. Z powrotem za to była dobra frekwencja i to niejednokrotnie nawet z samego Chełma. Ale już niekoniecznie z Chełma do Zamościa, ale np. do Krasnegostawu. W tym czasie jeździło się pociągami do Chełma, bo nie było bezpośredniej komunikacji autobusowej, ale pasażerowie wybierali dogodniejsze godziny z Zamościa do Rejowca i tam się przesiadali. Był jeszcze pociąg: Chełm – Zawada – Chełm popularny na krótkich odcinkach, tj dwie, trzy stacje, ale też były potoki pasażerskie do Krakowa z przesiadką w Zawadzie. Jeździło nim też sporo kolejarzy i wielu sokistów. Ten pociąg zestawiony był z trzech wagonów serii 102A, nazywanych powszechnie ryflakami ze stacji Chełm. W stosunku do takich wagonów u nas przyjęło się przezwisko : stodoła.

Pociąg do Kędzierzyna Koźla złożony był z wagonów ze stacji macierzystej Kędzierzyn Koźle najczęściej 7 sztuk w zestawieniu: BBAAABB. A – wagon z przedziałami klasy 1. B – wagon z przedziałami klasy 2, popularny 111A ale połowa dwójek najczęściej bez przedziałów i były to stodoły. Zwykle nie były to najnowsze wagony, ale w tym rozkładzie były jeszcze całkiem znośne. Jedynki zwykle z przedziałami, od 1987 r. ich ilość zredukowano do dwóch sztuk. Pociąg ten cieszył się dobrą frekwencją. W szczycie przewozowym czasami zwiększano jego skład do 9, a w porywach do 10 wagonów. Skład pociągu był podstawiany po odjeździe pociągu do Kielc, czyli około godz. 16 i często już wtedy na peronie znajdowała się duża grupa podróżnych. Z wolnymi miejscami niejednokrotnie był już problem w Zwierzyńcu. Podróżni narzekali jednak na czas jazdy, gdyż pociąg ten jeździł przez Bełżec, Przeworsk. W nowym rozkładzie jazdy od czerwca 1987 r. to zmieniono, jednak pociąg uzyskał wtedy miano najbardziej syfiastego pociągu w Zamościu. Przez długi czas, a zwłaszcza w wakacje jeździły na tym pociągu najgorsze wagony, często w większości bez przedziałów. Było też w nim bardzo brudno. Ale to już był nowy rozkład jazdy.
Obsługę pociągu: Hrubieszów Miasto - Kraków Płaszów zapewniała stacja Hrubieszów. Rewelacji tu nie było. Na ogół: Bh.Bh.A.A.Bh.Bh. Jedynki z przedziałami, dwójki same bonanzy. Na przedziałowe dwójki z Hrubieszowa trzeba było jeszcze czekać dwa lata, choć bardzo rzadko się i w tym rozkładzie trafiały, ale to poza szczytem przewozowym. W pociągu popularnie zwanym krakowskim jeździł jeszcze „rasowy” wagon bagażowy, ale czasami na potrzeby przewozu bagażu wyłączano tylko jeden przedział z bonanzy. Pociąg ten poza szczytem przewozowym nie miał za dużej frekwencji, wszyscy woleli jeździć Kędzierzynem.
Pociąg do Kielc został uruchomiony po raz pierwszy w tym rozkładzie i miał przez cały okres jego obowiązywania „sztywne” zestawienie: B.A.Bh. Stacja macierzysta: Kielce. Wbrew pozorom jeździło nim trochę ludzi i to niektórzy na całej trasie, ale głównie był wykorzystywany w ruchu lokalnym. Szczególne było to widoczne, kiedy pociąg był odwołany i wprowadzona komunikacja zastępcza - osinobus. Jechało się wtedy na zasadzie, kto pierwszy,ten lepszy. Czasami podstawiali dwa osinobusy, jeden jechał prosto do Stalowej Woli, a drugi zaglądał do tych wszystkich wiosek, gdzie były przystanki po drodze.
Pociąg pośpieszny ROZTOCZE uruchomiony został w czerwcu 1985 r. i był łączony w Rejowcu z pociągiem z Chełma do Warszawy Zach. Od połowy 1986 r. jeździł już jako bezpośredni tylko z Zamościa. Od tego czasu miał skrócone postoje w Zawadzie w związku z obsługą dwiema lokomotywami. W zestawieniu na ogół było 8 wagonów, a przy wzroście ilości pasażerów do 10. Były to wagony ze stacji Warszawa Szczęśliwice. Wszystkie były przedziałowe, z czego klasy pierwszej dawano dwie sztuki w środku składu. Mówiło się na niego potocznie: ekspres. Ale tylko w Zamościu, bo to był ekspres jak na warunki lokalne. Gdy po raz pierwszy nim jechałem to byłem rozczarowany, że to taki „dziadowski” ekspres i to z parowozem. Wagony nie były za nowe. Co prawda w Zamościu je sprzątano, ale ograniczało się to do zamiecenia podłogi szczotką i to już jak ludzie siedzieli przed odjazdem. Pociąg był zradiofonizowany i w celu urozmaicenia pasażerom podróży coś tam charczało, ale nie było najczęściej nic słychać. Był to jednak dobry pociąg, bo w Zamościu można było sobie spokojnie zająć miejsce siedzące, chociaż czasami bywało nawet tutaj sporo pasażerów. Duża grupa dobijała w Rejowcu. Przesiadali się z lokalnej osobówki. Mieli oni jednak jeszcze gdzie usiąść. Po drodze Świdnik jeszcze miał spore potoki podróżnych, no a w Lublinie była nawet walka o stołek na korytarzu. Był to pierwszy ranny pociąg do stolicy o przyzwoitej porze bo o 6.30. Następna była BYSTRZYCA ale ponad pół godziny później i drożej. Przeważnie tłum był taki duży, że nie wszyscy byli się w stanie pomieścić i to w zwykłe dni robocze, a to co było w Święta jest nie do opisania. A pasażerowie z Zamościa sobie siedzieli wygodnie i przyglądali się temu wszystkiemu z obojętnością. No ale w powrotnej drodze z Warszawy to już wszyscy mieli równe szanse. Pociąg też miał dobrą frekwencję i żeby siedzieć, to najczęściej trzeba było na dworzec Zachodni jechać. Odjeżdżał o 19.55, a następny do Zamościa po północy i dlatego ROZTOCZEM więcej osób jechało właśnie z Warszawy do Zamościa, niż z Zamościa do Warszawy. W tym kierunku popularniejsza była rzeźnia (czyli pociąg nocny) z Hrubieszowa. Pociąg ten był również zestawiony z wagonów stacji Warszawa Szczęśliwice i standardowo było tu zestawienie: BAB, czyli dwie przedziałowe dwójki i jedynka. W szczycie obserwowałem jeszcze wzmocnienia o dwie dwójki. Ponadto jechały tu jeszcze wagony: bagażowy i pocztowy – w obydwu kierunkach. Pociąg ten zawsze miał dobrą frekwencję, w dni świąteczne i wakacje niejednokrotnie już z Hrubieszowa. Podróżni z Zamościa często musieli na stojąco jechać do Zawady i przesiadać się do grupy wagonów z Bełżca, gdzie na ogół było luźniej, chociaż w wakacje to niekoniecznie. Zestawienie pociągu z Bełżca to: BAB. Pociąg do Warszawy wlókł się 8 godzin, przez co nie lubiłem nim jeździć. ROZTOCZEM jechało się dwie godziny krócej. Rzeźnia do Warszawy Zach. jak sama nazwa wskazuje nie była bezpiecznym pociągiem. Na całej trasie jako osobowy, zatrzymywał się na wielu przystankach i to przed Warszawą też. Tam też często wsiadały grupy kieszonkowców i zdarzały się kradzieże. Duże zatłoczenie i wczesne godziny przyjazdu osłabiały czujność pasażerów. Za bezpieczne uchodziły za to dalekobieżne pociągi z Zamościa w kierunku Krakowa. Skład pociągu z Warszawy Zach. po przybyciu do stacji docelowych na Roztoczu wykorzystany był do uruchomienia dwóch par pociągów lokalnych: nr 232 Hrubieszów – Zawada w Zamościu przyj. 14.45 i nr 235 Zawada – Hrubieszów, odj. z Zamościa, godz. 15.54 oraz nr 2222, Bełżec – Zawada, przyj. 15.15 i nr 2223 Zawada – Bełżec, odj. 15.40. Na obydwu pociągach jechały te same wagony, które przyjeżdżały rano z Warszawy. Na pociągu nr 232 jechał też wagon pocztowy, ale nie ten sam, który rano przyjechał ze stolicy do Hrubieszowa. Był to inny ambulans, odczepiany był w Zamościu i podczepiany do pociągu nr 2216, Zamość – Lublin. Manewry robiła lokomotywa z pociągu nr 232, czyli SM42. Wagon pocztowy był na czele składu. Dopiero po przełączeniu i odjeździe pociągu do Zawady tj. o 14.55, na pociąg do Lublina podjeżdżał parowóz. Ambulans pocztowy wracał z Lublina o godz. 0.25, a o 2.05 udawał się do Hrubieszowa.
Dodatkowy pociąg do Warszawy Zach odj. o 21.00 był również zestawiony z wagonów warszawskich w liczbie około 8 sztuk. Były to wagony przedziałowe. Pamiętam, że po raz pierwszy zobaczyłem wagony klasy: 1 – 2, czyli A/B właśnie w tym pociągu.

O pociągach: Lublin – Zamość, przyj. 18.10 i Zamość – Lublin odj. 7.20 mogę napisać, że miały dobrą frekwencję. W tych pociągach jeździły najróżniejsze wagony ze stacji Lublin. Przeważnie były to bezprzedziałowe: Bh - bonanzy lub ryflaki ale zdarzały się wszelkie inne wynalazki lubelskie, w tym i te serii 4AM chyba na tym pociągu widziałem. Zestawienie wagonów, jak ich rodzaj za każdym razem bywało inne. Był tu chyba najdłuższy obieg wagonów, z Zamościa jechały do Dęblina nawet, a w Lublinie zmieniano tylko numer, potem Dęblin – Łuków, Dęblin – Krzywda, Dęblin – Lublin, Lublin – Łuków, chyba z 5 dni trwał ten obieg.
Pociąg z godz. 7.20 znało wtedy chyba każde dziecko w szkole. Jeździło się nim na obowiązkowe wycieczki do Suśca, czasami Nowin czy Długiego Kąta. Turystyka indywidualna również była skoncentrowana w tym kierunku. W Zawadzie oczywiście obowiązkowa przesiadka na pociąg z Warszawy do Bełżca. Oj często się wtedy stało na korytarzach w tych 3 wagonach. Było bardzo ciasno ale i wesoło. Pociąg nr 2222 z Bełżca do Zawady można nazwać turystycznym, nim się wracało do domu. Bo były to przeważnie krótkie trasy, np. papiernia w Hamerni, z wysiadaniem w Nowinach i powrotem z Długiego Kąta. Wszyscy narzekali, że za szybko jest ten powrót, wiem, że nawet chyba jakieś petycje były pisane, aby przywrócić pociąg przyjeżdżający z Bełżca do Zamościa około godz. 20, ale trzeba było czekać jeszcze kilka lat na realizację tego. Fakt, że było jeszcze połączenie na 22.20 w Zamościu, ale z tego co obserwowałem to mało popularne. Rasowi turyści nocowali na Roztoczu i wracali zawsze za jakiś czas pociągiem nr 2222. O tej porze nikt nie chciał wracać nawet jak w rozkładzie jazdy 2000/2001 był bezpośredni pociąg z Bełżca przyjeżdżający do Zamościa po 22.00 to słbą miał frekwencję. Za to pociąg przyjeżdżający pod koniec lat 90 do Zamościa po godz. 19 był codziennie zatłoczony. Takie to były turystyczne potoki pasażerskie na Roztoczu. Obecna stacja Józefów Roztoczański, wtedy nazywała się Krasnobród. Do tej stacji jeździło się na grzyby lub na jagody. Mówiło się o zmianie nazwy, bo były różne relacje w prasie, na przykład: o grupie turystów jadących z Warszawy do Krasnobrodu ROZTOCZEM, z przesiadką w Zawadzie, którzy o 3 w nocy wylądowali na stacji i strasznie zemścili na PKP.

Jeżeli chodzi o pociąg odjeżdżający z Zamościa do Bełżca o godz. 1.00 to nic nie mogę tutaj powiedzieć, ale zapewne znajdowali się pasażerowie, przesiadający się na niego w Zawadzie z ROZTOCZA, gdyż był z nim skomunikowany. Jechały tu dwa zamojskie wagony, najczęściej serii 108 A. Ale na początku kursowania tego pociągu, gdy nie było jeszcze wystarczającej liczby wagonów, wykorzystywano tutaj dwie bonanzy z pociągu Zawada – Zamość, nr 3323. Co ciekawe, pociąg ten był szalenie popularny w powrotnej relacji, tj. gdy przyjeżdżał do Zamościa o 7.17. Niejednokrotnie się dziwiłem, ileż to osób może się pomieścić tylko w dwóch wagonach. Zauważyłem, że sporo młodzieży szkolnej nim jeździło, nawet się dziwiłem, kiedy oni wracają, bo o 14.55 takiej frekwencji to nie było, a o 15.55 to wsiadali raczej pracownicy przyjeżdżający pociągiem z Krakowa o 6.10. No może autobusami wracali. Z drugiej strony wtajemniczeni podjeżdżali o 15.15 do Zawady, gdzie można było spokojnie zdążyć na osobówkę do Bełżca.

W końcu muszę coś napisać o osobówkach z Zamościa do Stalowej Woli. Dosyć popularna była ta przyjeżdżająca o 9.50 i powracająca o 12.10. Jeżeli chodzi o wczesno- ranną tj. przyj. 2.00, odj. 3.55, to żywej duszy tam się nie uświadczyło. Ten pociąg to chyba miał znaczenie komunikacyjne w miejscowościach znajdujących się w pobliżu Stalowej Woli. Chociaż nie koniecznie, bo mój kolega jechał nim kiedyś z Rozwadowa odj. 23.25 do Zwierzyńca. i jak opowiadał, to czuł się jak w pociągu widmo, nikt nie jechał, nikt nie wsiadał, nikt nie wysiadał, a i drużyny konduktorskiej też nie było. Z Rozwadowa był jeszcze jeden kurs odj. o 15.24, nr 4414, ale w skróconej relacji do Zawady, przyj. 17.30. Powrót z Zawady o 20.15, pociąg nr 4425. Ciekawostką jest jazda tego pociągu dalej do Bortatycz, jako pociągu służbowego. Chodziło zapewne o dowóz kolejarzy rozpoczynających i kończących tam pracę o godz. 19. Na wszystkich trzech pociągach, był jeden obieg wagonów ze stacji Stalowa Wola Rozwadów. Najciekawsze było właśnie zestawienie kursującego tutaj składu: jeden dwuosiowy wagon serii Bi z przełomu lat 20 i 30 (niemieckie Bi 29) z otwartymi pomostami i dwa wagony Bwi serii 94 A, tj. 94Aa i 94 Ab, Takie zestawienie pociągów wskazuje, że stosowano tu ogrzewanie elektryczne napięciem 500 V. Informacja z: 785 mm .pl – fora kolejowe, wątek: wagon 94 A: „była to seria bardzo nieudana i wyprodukowano tylko 42 sztuki dla PKP i kilka sztuk dla przemysłu. Podobno wrak takiego wagonu stoi w Suchej Beskidzkiej. Zaprojektowane one były do jazdy parami, gdyż różniły się one od siebie i wzajemnie się uzupełniały”. Stowarzyszenie Hobbystów Kolejowych w Warszawie ma obecnie odnowiony wagon tego typu.
I faktycznie WC znajdowało się tylko w jednym wagonie. Tam też była część bagażowa. Wydaje mi się, że wagony 94 A, miały też własne akumlatory i czasami jeździły w zimie z gagarinem. Przyznaje, że lekceważyłem ten pociąg, gdyż wydawał mi się jakiś nienowoczesny i niechętnie nim jeździłem. Teraz tego żałuję. Na wiosnę w 1987 r. wagon Bi znikł, a 94 A przeszły na inwentarz stacji Zamość. Pamiętam, że miały na pudle przekreślony przydział Rozwadów i wypisaną stację Zamość, jakąś wściekle seledynowo farbą, niechlujnie jakby małe dziecko to zrobiło. Doszły jeszcze do nas dwa 94 A - już nie pamiętam z jakiej to stacji, ale całość pojeździła bardzo krótko, próbowano w lecie je na Hrubieszów wysyłać, a potem to już skończyły w pociągach gospodarczych.
Jeśli chodzi o pociągi służbowe, do przewozu pracowników PKP, to przyjeżdżał taki do Zawady z Bortatycz po godz. 15, wysiadało kilku pasażerów na pociąg do Bełżca, ale i kilku na pociag do Hrubieszowa. Nie wiem jak rano jeździł, podobno przez jakiś czas z Zamościa, ale ja go nie widziałem. Na tym pociągu zaczęły w 1987 r. jeździć wagony 94 A, a wcześniej też były jakieś wynalazki.
Manewry z wagonami osobowymi robiła zawsze SM42, stacjonująca specjalnie w tym celu przez całą dobę w Zamościu. Do takich robót nigdy nie zatrudniano lokomotyw liniowych z pociągów. Ta sama manewrówka zajmowała się także przetokami towarowymi. W zimie przy ogrzewaniu pracowały dwa parowozy Ty2. Składy pociągów z Rozwadowa i ROZTOCZA po przyjeździe do Zamościa pozostawały przy peronie do odjazdu powrotnego. Pociąg do Chełma na 3.35 był podstawiany na ogół po odjeździe osobówki do Hrubieszowa, tj. o 2.05. W zimie podczepiano do niego parowóz grzejkę, zwykle od strony wejścia z miasta. Druga grzejka stała równolegle na sąsiednim torze z ROZTOCZEM. Skład pociągu z/do Lublina przyj. 18.10, odj. o 7.20 odstawiany był w parku wagonowym. Po odjeździe ROZTOCZA podczepiano do niego w zimie parowóz. W dzień stały tam wagony do Kędzierzyna, w zimie z parowozem grzewczym na czele. Składy z Chełma, przyj. 12.50 i z Kielc przyj. 13.10 pozostawały przy peronie do odjazdów powrotnych, tj. o 15.15 i 15.55. Parowozy liniowe podczepiane były na ogół na 30 minut przed odjazdem pociągów. Krótki skład do Hrubieszowa odstawiany był na torze towarowym w pobliżu przychodni kolejowej. Gdzieś na wiosnę wdrożyli sygnał dźwiękowy przed zapowiedzią pociągu przez megafon. W Zamościu był taki sam jak obecnie i działał raczej bezproblemowo, ale już w Zawadzie robiło się bardzo wesoło podczas zapowiedzi. Gong z Zawady to tylko po latach ten z Zamościa Północnego przebijał.

Reasumując rozkład jazdy 1986/87 nie był szczególnie nadzwyczajny dla Zamościa. W późniejszych latach jeździło się szybciej i przybywało połączeń. Wagony w pociągach też nie były wtedy za wygodne. Był to na pewno krok w przód w porównaniu z poprzednimi okresami, gdyż doszły połączenia do Rozwadowa i do Kielc. W 1985 r. były tylko lokalne: Biłgoraj – Rozwadów. Z Zamościa do Biłgoraja nic wtedy nie jeździło. Lepsze połączenia uzyskał też Hrubieszów, gdyż w 1985 r. pociąg do Krakowa jechał tylko z Zamościa i trzeba było się tu przesiadać, nie było też łącznika na pociąg Zamość – Kędzierzyn Koźle. Zmieniono także godziny pociągu ROZTOCZE, w 1985 r. wyjeżdżał o 4.30. Przyj. 23.10. Były opinie, że w 1985 r. było za mało czasu w Warszawie, podczas jednodniowych wypadów ROZTOCZEM. Ruch osobowy w kierunku Krakowa był tylko przez Bełżec i pociągi wlokły się. Osobowe z Zamościa do Lublina jechały 4 godziny, ale w szczycie miały powodzenie, gdyż wejście do autobusu do/z Lublina graniczyło wtedy z cudem. Busów wtedy nie było. Pociągi do Kędzierzyna i Krakowa były skomunikowane w Zawadzie w kierunku Rejowca w obydwu kierunkach, czego później już nie było. Natomiast z punktu widzenia historyka kolei to był ciekawy okres. W ruchu lokalnym królowały parowozy, można było spotkać zabytkowe przedwojenne wagony w pociągach planowych. Ponadto wszystkie stacje i przystanki w okolicy były bardzo zadbane i czyste. Z kasjerkami raczej nie było kłopotów, te z Zamościa to były w porządku, ale w Zawadzie był taki jeden egzemplarz płci żeńskiej, na sam jej widok ciarki przechodziły, a jeszcze kobieta miała wyjątkowo niemiły głos i charakter. W Zamościu funkcjonował też wtedy posterunek Służby Ochrony Kolei i sokiści byli tutaj bardzo widoczni, a szczególnie jeden z nich.

Dodał: Ty51-17

20-12-2008 O pociągach osobowych w Zamościu w rozkładzie jazdy 1986/87, cz. III

Pociągi osobowe na odcinku Zamość - Hrubieszów - Zamość prowadzone były lokomotywami z MD Zamość Bortatycze, głównie serii SP42, a poza sezonem grzewczym czasami SM42. W przypadku braku sprawnych „wibratorów” na ten odcinek w okresie zimowym kierowano chełmskie parowozy, a jak było ciepło to zamojskie gagariny – ST44. Pociągi do Zawady odj. o 14.55 i 19.11 prowadzone były także trakcją spalinową. Na lokomotywach SP/SM42 zaobserwowałem 3 obiegi pasażerskie dziennie, przedstawiające się najczęściej tak:
1) Zamość: odj. 13.40, przyj. 16.55, odj. 19.11, przyj. 20.05, odj. 20.08, przyj. 23.25, odj.2.05, przyj. 6.30,
2) Zawada: odj. 4.17, Zamość: przyj. 4.35, odj. 6.40, przyj. 19.05,
3) Zawada: odj. 8.05, Zamość: przyj. 8.20, odj. 8.40, przyj. 14.45, odj. 14.55, przyj. 15.48, odj. 15.54, przyj. 21.05, odj. 21.25, przyj. 22.25.

Pociąg relacji Hrubieszów - Kraków Płaszów nr 2336 od Zamościa do Przeworska prowadzony był trakcją parową i w Zamościu miał wydłużony postój w celu wymiany lokomotywy ze spalinowej na parową. W powrotnej relacji było tak samo.

Tak przedstawiały się obiegi parowozów w Zamościu w rj 1986/87: [link].

W zestawieniu nie ma pociągów do Stalowej Woli Rozwadowa, ponieważ były ciągnięte lokomotywami spalinowymi. Zatrudnione tu były maszyny z MD Rozwadów. W sezonie grzewczym były to przebudowane SM42 z wbudowanym ogrzewaniem elektrycznym 500V lub lokomotywy serii SP42. Poza sezonem grzewczym głównie ST44. Na pociągach nr 22121, Kielce - Zamość i nr 22124 Zamość - Kielce kursowały całorocznie lokomotywy SP42 z MD Kielce.

Pociąg osobowy z Hrubieszowa do Warszawy Zach. nr 22212, prowadzony był do Zawady lokomotywą serii SP42. W Zawadzie dołączany był do grupy wagonów z Bełżca ciągniętych parowozem, jako pociąg nr 2112. W powrotna stronę tak samo: z Rejowca do Zawady lokomotywa parowa z MD Chełm, która dalej jechała do Bełżca, a od Zawady do Hrubieszowa SP42. Ten sam parowóz robił potem kurs z Bełżca do Zawady, przyj. 15.15, pociąg nr 2222 i tak samo spalinówka z Hrubieszowa przyjeżdżała do Zawady o godz. 15.10, pociąg nr 232. Z Zawady parowóz wracał o 15.40 do Bełżca, pociągiem nr 2223, by zamknąć obieg na relacji z Bełżca do Warszawy Zach.

Ciekawie przedstawiała się obsługa trakcyjna pociągu pośpiesznego ROZTOCZE: Warszawa Zach. - Zamość - Warszawa Zach. nr 1209/2102. Od Rejowca do Zamościa parowóz, ale w Zawadzie nie było oblotu składu, tylko doczepiano na przód pociągu lokomotywę manewrową ze stacji Zawada, a była to SM48, potocznie nazywana tamarą lub walentyną. Od Zawady do Zamościa parowóz znajdował się w tylnej części składu, a spalinówka ciągnęła. W przeciwnym kierunku tak samo: od Zamościa walentyna ciągnęła do Zawady, a „czajnik” pchał; w Zawadzie tamara się odczepiała, a parowóz już na czele składu prowadził pociąg do Rejowca. Zwracam uwagę na długość postoju w Zawadzie, w relacji do Warszawy tylko 6 minut (przyj. 3.29, odj. 3.35), z powrotem 8 minut. Były to chyba najkrótsze czasy postoju pociągów z Zamościa do Rejowca w Zawadzie. Dodam jeszcze, że na innych pociągach pasażerskich nie spotykało się w tym czasie, popularnych obecnie lokomotyw SM48 – w przypadku awarii planowych loków podstawiano najczęściej gagarina. Chełmskie parowozy w tym okresie były bardzo niezawodne, praktycznie nie słyszałem o żadnych awariach, a spalinówkom czasem się zdarzały – ale też rzadko. Lokomotywa spalinowa zamiast parowozu sporadycznie pojawiała się na pociągu Zamość - Kędzierzyn Koźle i był to gagarin lub 2 x SM42. Nie wiem jakie były tego przyczyny, być może właśnie jakaś awaria parowozu. Generalnie pociągi były bardzo punktualne, pamiętam do dziś, jakie zdziwienie u mnie wywołało usłyszenie komunikatu w Zamościu o opóźnieniu pociągu z Lublina, a było to już na końcu wakacji. Nie przypominam sobie, żeby jakiś pociąg się spóźnił wcześniej. Potem już docierały do mnie informacje o opóźnieniach, ale też nie było tego dużo i zwykle spowodowane były przez kolizje drogowe lub oddziaływanie niskich temperatur w zimie. W tym rozkładzie najczęściej opóźniało się ROZTOCZE i Kędzierzyn. No i jeszcze pociąg nr 235, ale o nim później.

Jest jeszcze inna ciekawa sprawa: obieg lokomotyw na pociągu Zamość – Kędzierzyn Koźle, nr 2416. Ten dalekobieżny pociąg, podobnie jak pociąg do Krakowa Płaszowa, był od Zamościa do Przeworska prowadzony parowozem. Na obydwu pociągach w Bełżcu dokonywano wymiany lokomotyw parowych z chełmskiej na przeworską. Przewidziany był dłuższy postój na to. Parowóz, który przyciągnął do Bełżca pociąg do Krakowa, czekał na powrotny z Krakowa i wracał nim do Zamościa, a z Zamościa przechodził na pociąg do Lublina, wracając na nim do Rejowca. Inna sytuacja była z parowozem z pociągu do Kędzierzyna, wracał on co prawda powrotnym pociągiem z Kędzierzyna, ale tylko do Zawady. W Zawadzie była zmiana z parowozu na spalinówkę: SP42, która przyjeżdżała do Zamościa z Kędzierzynem i przechodziła potem na pociąg: Kraków Płaszów - Hrubieszów nr 3237. Parowóz z Zawady znikał, tj. nie wiem co się z nim działo potem. Pewnego razu wyśledziłem, że do Bortatycz zjechał. W Bortatyczach często widywałem parowozy, były tam zasieki węglowe, więc myślałem, że i tory odstawcze są tam dla nich. Kolejarze z którymi rozmawiałem, twierdzą jednak, że w tym okresie nie stacjonowały tam żadne parowozy, a to co widziałem, to były tylko zwykłe grzejki, których było tam pełno, m.in. szerokotorowe też były. Mogły to być też odstawione w pogotowiu zimowym parowozy z Chełma, gdyż widywałem je w okresie zimowym. Dodam jeszcze, że na pociągu nr 235 z Zawady odj. 15.35 podczepiany był parowóz, który też niewiadomo skąd się brał w Zawadzie. Pociąg ten prowadzony był z Zawady do Zamościa trakcją podwójną, a w Zamościu, przyj. 15.48 – parowóz, który był na czele – odczepiał się i przechodził na pociąg do Kędzierzyna, zaliczając uprzednio zasieki węglowe, gdzie były też zbiorniki z wodą, czyli uzupełniał paliwo. W tej chwili skłaniam się do wersji jakiegoś tajnego podsyłu z Chełma do Zawady lokomotywy luzem, zwłaszcza, że w Zawadzie nie było już w tym czasie urządzeń do obsługi trakcji parowej.

Pociągi: ROZTOCZE i nr 235 jako jedyne prowadzone były z Zawady do Zamościa trakcją podwójną (ten pierwszy w przeciwnym kierunku oczywiście też). Podwójną trakcję kilka razy widziałem na osobowym z Lublina, przyj. do Zamościa 18.10, był to gagarin i parowóz, przy czym spalinowóz to tylko podsył z Bortatycz na brutto towarowe do Zamościa – więc nie była to jazda planowa, bowiem zwykle ST44 jechał z Zawady luzem wcześniej. Zapamiętałem, że taka podwójna trakcja bywała w niedziele, ale oczywiście nie każdą, wręcz przeciwnie: bardzo rzadko się to zdarzało. Podwójna trakcja na pociągu nr 235 z Zawady do Zamościa powodowała często jego opóźnienie, już do Zamościa na ogół przybywał 5 minut po czasie, tuż przed odjazdem pociągu do Kielc. Odczepianie parowozu zajmowało następne 5 minut i bardzo często odjeżdżał do Hrubieszowa ok. godz. 16. Nie przejmowano się jednak tym specjalnie i jego oficjalny rozkład nie uległ nigdy zmianie.

Parowóz się spotykało czasami na pociągu Zamość - Bełżec odj. 1.00 w okresie dużych mrozów, ale planowo pociąg ten był na zamojskich SP/SM42. Dodatkowy pociąg osobowy: Warszawa Zach. - Zamość - Warszawa Zach, który pojechał tylko kilka razy i nie było go w oficjalnych rozkładach jazdy, był prowadzony zawsze trakcją parową. Parowozownia w Chełmie uruchamiała jeszcze jeden pociąg: Rejowiec - Zawada, nr 241, do Zawady przyj. 19.20 i powrót, nr 240, odj. z Zawady godz. 19.42, obsługiwany również parowozami. Pociąg nr 241 z Rejowca do Zawady był prowadzony przez parowóz bezpośrednio z Chełma, w Rejowcu była tylko zmiana numeru. Jako Chełm - Rejowiec miał on nr 1024. W powrotnej relacji było tak samo. W dworcowych rozkładach jazdy pociąg ten był oznaczony jako bezpośredni z/do Chełma. Analogicznie było z pociągiem nr 2211 czyli Rejowiec - Zamość. Jechał on bezpośrednio z Chełma z parowozem jako nr 1022. Przyjazd do Rejowca godz. 9.48, odj. do Zamościa godz. 10.50. W relacji z Zamościa przyj. do Rejowca godz. 5.37 odj. do Chełma 5.48. Tu już był jeden numer na trasie z Zamościa do Chełma, ale we wszystkich rozkładach stacyjnych pociąg ten był do/z Chełma. W którymś z numerów lokalnego dziennika lubelskiego był nawet ironiczny artykuł na temat godzinnego postoju pociągu z Chełma do Zamościa w Rejowcu. Pasażerom doradzano, że powinni korzystać w tym czasie z bufetu na dworcu. Zdaniem autorów tego artykułu, PKP układając rozkład jazdy nawiązywało do tradycji sięgającej początków Kolei Nadwiślańskiej, czyli jeszcze końca XIX wieku. Otóż w tym okresie na stacji Rejowiec miała działać bardzo sławna restauracja i pociągi miały przewidziany dłuższy postój właśnie po to, żeby można było spokojnie się ugościć.

Parowozy na pozostałe pociągi z Rejowca w kierunku Zawady były podsyłane z Chełma do Rejowca i odwrotnie luzem wg stałego rozkładu, którego w tej chwili już nie pamiętam, a i całego to nie znałem. W Rejowcu były zasieki węglowe i urządzenia do nawęglania parowozów. Czynne były też żurawie wodne. Na koniec zestawienie obiegów parowozów z Rejowca w kierunku Zawady (bez ewentualnego podsyłu na pociąg Zamość - Kędzierzyn Koźle i z powrotem): [link].

Stokery najczęściej były dawane na długie trasy. Na ogół na czwartym obiegu, ale i na trzecim, i szóstym też często. Na krótszych obiegach zastać można było parowozy bardziej zużyte. Na wieczornym z Rejowca do Zawady i z powrotem zdarzały się prawdziwe „dziurawe czajniki”, czyli maszyny sprawiające wrażenie już wyeksploatowanych. Wbrew pozorom na pośpieszne ROZTOCZE Chełm nie podstawiał najlepszych maszyn, pewnie dlatego, że na tym pociągu był stosunkowo krótki obieg lokomotyw. Oczywiście jest to tylko subiektywna moja ocena. Pociąg pośpieszny z Rejowca do Zawady jechał 1 godz. 15 min., podczas gdy osobowy, najkrócej: 1:25, a najdłużej: 1:40. ROZTOCZE było długim pociągiem więc pewnie sam wygląd wizualny nie świadczył o mocy parowozu. Na ROZTOCZU zwykle były dwójki, czyli Ty2 i wiem o tym, mimo że pociąg przyjeżdżał w nocy. Maszyny Ty51 miały bardzo charakterystyczną syrenę i potrafiły obudzić człowieka w środku nocy. Stokery często bywały słyszane przeze mnie właśnie na nocnym osobowym Lublin/Chełm, ale na ROZTOCZU to raczej już dwójki. Mieszkam blisko stacji i jak był stoker, to nawet sąsiedzi się skarżyli, że parowóz „duł” w nocy. Również Kędzierzyn bywał najczęściej dwójkami ciągnięty.

Różnorodność numerów inwentarzowych parowozów była naprawdę bardzo obszerna, zwłaszcza w okresie zimowym. Niestety upływ czasu zatarł już większość takich szczegółów w mojej pamięci, kojarzę tylko pojedyńcze egzemplarze. Zdarzało się tak, że maszyna przyjeżdżała tylko raz, a potem już takiego numeru nie widywałem. Pod koniec obowiązywania rozkładu jazdy Ty51 zostały po sezonie zimowym odstawione, a w eksploatacji było sporo zdezelowanych dwójek. Niektóre z nich poszły do napraw rewizyjnych i potem je widywałem odnowione. Wejście w życie nowego rozkładu jazdy w maju 1987 r. witaliśmy w Zamościu z parowozem Ty2-147, który musiał być po jakiejś gruntownej operacji plastycznej, cały odmalowany, z wieloma ozdobnikami i dużym numerem inwentarzowym na klapie od dymnicy. W analizowanym okresie nie spotkałem lokomotyw parowych na pociągach towarowych, jak i na manewrach. Najbliżej parowozy manewrowe widywałem w samym Chełmie. Na dworcu w Zamościu całodobowo czynna była jedna lokomotywa manewrowa serii SM42, a w Zawadzie SM48. Pociągi towarowe jeździły głównie z lokomotywami ST44.

W następnej części będzie o zestawieniach składów pociągów i wagonach osobowych.

Dodał: Ty51-17

29-11-2008 O pociągach osobowych w Zamościu w rozkładzie jazdy 1986/87, cz. II

Tak przedstawiał się rozkład jazdy w Zamościu w tym okresie: [link]

W dniu 1.06.1986 r. czyli od momentu wprowadzenia rozkładu jazdy zlikwidowany został przystanek osobowy Płoskie Zamojskie. Spowodowało to zmiany w czasie jazdy na odcinku Zamość - Zawada. Nowe godziny odjazdów i przyjazdów regulowała poprawka do rozkładu. Niektóre pociągi odjeżdżały z Zamościa od 2 do 5 minut później, w stosunku do czasu wynikającego z tabeli SRJP, pozostałe miały wydłużony postój w Zawadzie. Jeżeli chodzi o przyjazdy, to do Zamościa dojeżdżały na ogół 5 minut wcześniej. Bez zmian pozostał jedynie rozkład dla pociągu pośpiesznego ROZTOCZE (1209/2102), gdyż pociąg ten się w Płoskiem nie zatrzymywał planowo.

Jeżeli chodzi o przystanek Płoskie Zamojskie, to pewnie mało kto wie, że znajdował się tam budynek poczekalni z architekturą zbliżoną do budynków dworców w Szczebrzeszynie, czy Klemensowie, czyli drewniany barak, wybudowany zapewne podczas II wojny światowej lub po (tego to w tej chwili nie wiem). Był on jednak trochę mniejszy i usytuowany stosunkowo blisko torów, pomalowany na żółto tak jak tamte. Po zamknięciu przystanku budynek jeszcze trochę stał, rozebrany został chyba na wiosnę 1987 r. Przystanek był też nieźle zarośnięty krzakami.

Wracając to rozkładu jazdy, to w wakacje 1986 r. weszła następna poprawka, w wyniku której przesunięto odjazd z Zamościa do Hrubieszowa pociągu nr 2215 z godz. 1.00 na 2.05, co było spowodowane postulatami podróżnych z Warszawy. Umożliwiało to dojazd do Hrubieszowa pociągiem ROZTOCZE. Inna poprawka wprowadzona chyba zaraz po wakacjach w 1986 r. uruchamiała pociąg z Zamościa do Bełżca odj. godz. 1.00 - skomunikowany z pociągiem ROZTOCZE w Zawadzie. Powrót do Zamościa z Bełżca o 7.17.

W Sieciowym Rozkładzie Jazdy był jeszcze pociąg nr 44121/44122, z Zamościa odj. 6.20 w relacji do Skarżyska Kamiennej. Powrót do Zamościa godz. 22.45. W uwagach o kursowaniu była adnotacja: kursuje po ogłoszeniu. W rozkładzie dworcowym tego pociągu nie było. Według moich informacji ani razu on nie pojechał, parę razy był w jego planie pielgrzymkowy do Częstochowy dla grup zamkniętych, więc może o niego tutaj chodzi. W tym okresie pociągi pielgrzymkowe były uruchamiane nie tylko dla kolejarzy, ale tez dla młodzieży szkolnej, czy zakładów pracy. Był jeszcze pociąg widmo: Warszawa Zach. - Zamość, przyj. ok. 7 (dokładnie nie pamiętam, ale krzyżowanie z Chełmem miał na pewno w Żulinie). Odjazd do Warszawy Zach. godz. 21. Nie znam numeru tego pociągu, nie ma go w Sieciowym Rozkładzie Jazdy, ale i chyba w służbowych też, bo co prawda z tego okresu nie mam takich, ale w następnych latach go tam nie ma, a jeszcze długo jeździł. Był to pociąg ogólnodostępny i uruchamiany w czasie zwiększonych potoków podróżnych, najczęściej kiedy w Zamościu były jakieś uroczystości w jednostce wojskowej lub inne imprezy (jakiś koncert jeszcze kojarzę).

I wspomnę jeszcze o poprawce, która weszła już w końcowym okresie obowiązywania rozkładu, tj. na wiosnę 1987 r. przyjazd pociągu osobowego ze Stalowej Woli Rozwadów opóźniono z godz. 9.50 na 10.09, co było spowodowane robotami torowymi gdzieś na szlaku Stalowa Wola Płd - Biłgoraj. Przez te roboty odwoływany często był pociąg : Kielce - Zamość - Kielce i wprowadzana Kolejowa Komunikacja Autobusowa, czyli to co teraz znamy z Mielca. Nie był to jednak autosan, a osinobus, czyli też duża atrakcja, zwłaszcza że sporo ludzi jechało, a miejsc mało. Dobrze wiem, bo sam jechałem nim kiedyś. KKA była tylko z Zamościa do Rozwadowa i odwrotnie.
CDN.

Dodał: Ty51-17

23-11-2008 O pociągach osobowych w Zamościu w rozkładzie jazdy 1986/87, cz. I

Od chwili wprowadzenia tego rozkładu jazdy tj. od 01.06.1986 r. praktycznie codziennie bywałem na dworcu kolejowym, chociaż wcześniej pomimo młodego wieku też miałem taki „pociąg”. Zainteresowania moje znacznie osłabły z chwilą pojawienia się lokomotyw serii SP32, których szczerze nienawidziłem. Gdy po raz pierwszy zobaczyłem „żółtka” przeżyłem to samo, co niektórym teraz się udziela na widok gagarina po modernizacji, czy innej maszyny pomalowanej na niebiesko. Na szczęście szybko mi to przeszło.

Piszę tak dlatego, że w rj 86/87 obsługa pociągów w węźle zamojskim zdominowana była przez parowozy, które jeżdziły na trasach: Zamość - Rejowiec, Zamość - Bełżec i Bełżec - Rejowiec. Były to maszyny z parowozowni Chełm, w okresie letnim głównie Ty2. Od połowy października 1986 r. do końca marca 1987 r. na części obiegów pasażerskich wprowadzono chełmskie Ty51, do których mam wielki sentyment, zwłaszcza że w następnym sezonie zimowym zjawiały się już znacznie rzadziej, najczęściej nr 17. Na te maszyny potocznie mówiło się „stokery”, gdyż miały zainstalowane w kabinie urządzenie do automatycznego podawania węgla z tendra, nazywane właśnie w ten sposób. W omawianym okresie był pełny wybór „stokerów”, praktycznie co raz to inny, widywałem też maszyny z innych jednostek niż Chełm. Lokomotywy Ty51 w okresie letnim stały odstawione przy parowozowni w Chełmie. Uruchamiane były głównie w okresie zimowym z przeznaczeniem do obsługi pociągów pasażerskich. Działo się tak, gdyż w zimie było zwiększone zapotrzebowanie na parowozy i część „dwójek” (czyli Ty2) była oddelegowana do ogrzewania składów pociągów na torach odstawczych, do ogrzewania obiektów kolejowych, czy też do obsługi pociągów, które poza sezonem były ciągnięte przez lokomotywy bez możliwości grzewczych. Sytuacja taka też była w Zamościu. W okresie zimowym były oddelegowane tu z Chełma dwie „dwójki” do ogrzewania wagonów, które co pewien czas były wymieniane. Ponadto dochodziła jeszcze awaryjna obsługa odcinka: Zamość - Hrubieszów. Na tej trasie planowo kursowały lokomotywy serii SP42 stacjonujące w Bortatyczach. Jednak podczas bardzo niskich temperatur kierowane były tam parowozy Ty2, a nawet zdarzały się odwołania pociągów, jak chociażby w ferie zimowe 1987 r. gdy na skutek rekordowych mrozów poniżej 30 stopni, część połączeń do Hrubieszowa została na kilka dni zawieszona bo zabrakło już i parowozów.

Jeżeli chodzi o sam dworzec PKP, to niewiele się zmienił od tamtych dni. Peron już wtedy był. Początkowo nie było myjki dla wagonów, wybudowana została jesienią w 1986 r. Wcześniej składy odstawiane były na torze 3 na wysokości peronu. Ponadto na początku peronu od strony miasta stał żuraw do wodowania parowozów, który był nieczynny. Zobaczyć go można w filmie „Przeprawa”, kręconym w tym czasie. W pobliżu wejścia do budynku dworca od strony peronów znajdowały się dwie podświetlane gabloty z rozkładem jazdy, oddzielnie przyjazdy i odjazdy.

Od strony peronów wchodziło się też do bufetu, było to niewielkie pomieszczenie, a we „właściwym” bufecie – w poczekalni – była świetlica kolejowa. W poczekalni rozkład jazdy wisiał po przeciwnej stronie, niż obecnie. Jeśli chodzi o godziny odjazdów i przyjazdów pociągów pasażerskich, różniły się one nieco od danych zawartych w oficjalnym Sieciowym Rozkładzie Jazdy wydanym przez PKP, ale o tym, jak i o obiegach lokomotyw na pociągach, napiszę już w następnym artykule.

Dodał: Ty51-17

20-10-2008 Stacja Bełżec

W Dziale Historycznym zamieszczane będą artykuły dotyczące historii kolei w województwie lubelskim. W pierwszym artykule chciałbym zwrócić uwagę na Galerię użytkownika agentm18@pino.pl zamieszczoną na Picasa Web Albums. Galeria sama w sobie jest bardzo interesująca, gdyż zawiera fantastyczne zdjęcia praktycznie z każdego zakątka Polski, które w większości, oprócz tego, że są świetnie zrobione, niejednokrotnie mają dużą wartość historyczną. Przeglądając omawianą witrynę natkniemy się na zdjęcia dotyczące kolei lubelskich. Jest to na tyle istotne, że zarówno zasoby internetowe, jak publikacje i literatura, dotyczące tego zagadnienia - są dosyć skromne, szczególnie jeśli chodzi o prezentację archiwalnych fotografii.

Stacja w Bełżcu zaczyna działać bardzo dawno, bo w 1887 r. Najpierw była stacją początkową na linii do Rawy Ruskiej, z przedłużeniem do Lwowa. Linię z Bełżca do Rejowca wybudowano w 1916 r. W tym czasie wybudowana została murowana wieża ciśnień z czerwonej cegły oraz parowozownia, które stoją do chwili obecnej, choć parowozownia już nie w całości.

W galerii „Bełżec” można zobaczyć reprodukcję zdjęcia przedwojennego budynku dworca, który prezentował się dosyć okazale. W dniu 4 lipca 1944 r. na stacji kolejowej sowiecki samolot zbombardował pociąg z amunicją, co było przyczyną spalenia budynku dworca. Zwraca uwagę drewniany parterowy budynek dworca wybudowany przez Niemców pod koniec II wojny światowej. Ja dobrze pamiętam ten dworzec, z ciasną „przelotową” poczekalnią, ale nie mam ani jednego jego zdjęcia. W 1996 r. oddano do użytku nowy dworzec, wybudowany na przeciwko parowozowni, ok. 500 metrów od starego który szybko został rozebrany.

W tym miejscu zacytuję fragment artykułu, który ukazał się w dzienniku „Gazeta Lubelska DZIEŃ”, nr 127, 28-30 września 1990.

Węzeł kolejowy w Bełżcu korci. Jaki może być wpływ ewentualnego otwarcia granicy na losy tutejszej PKP? Czy zabytkowe parowozy zastąpią lokomotywy elektryczne, a władze sypną groszem na drugi tor do Przeworska?

Na peronie skład dalekobieżny do Kędzierzyna-Koźla. Nawet umyty. Szukamy dworca, znajdujemy jedynie obskurną budę z dykty, pełniącą rolę poczekalni, nastawni i dyżurki ruchu.

W pokoju dyżurnego buzuje kaflowy piec. W którym roku wyprodukowano ręczną nastawnię - nie wypada wręcz pytać. Kolejne warstwy farby olejnej na obudowie wskazują na wiek poemerytalny. Kolejarze są zdziwieni - niewielu dziennikarzy odwiedza Bełżec, a jeśli już, to nie węzeł PKP.

Rozmowa toczy się wartko. Młodzi ludzie nie mają na szczęście kompleksów i prasa niekoniecznie kojarzy im się z peerelowskim zakłamaniem i propagandą sukcesu.

Wchodzi miejscowy dyżurny ruchu - pan Zbigniew Matwiszyn. - Szukaliście panowie dworca? Nie wy pierwsi. Tu czasem wysiadają z dalekobieżnych pasażerowie i też szukają - i jedyne co po nich widać, to przerażenie. Barak stacyjny ma 45 lat, były trzy takie budynki, nasz okazał się najodporniejszy. Dawniej był chociaż bufet, dziś nie ma i te go. Widział pan tę naszą poczekalnię? Ilu tam się zmieści, i w jakich warunkach? Dziury w dykcie? A, to szczury. Każdy, kto ma tu nocny dyżur musi stawiać obok krzesło i zakładać na nie nogi. Inaczej gryzą, cholery... Remonty polegają na przyklejaniu nowej warstwy papy na dach i malowaniu zewnętrznym.

Szarzeje, wychodzimy z kolejarzami przed budynek. Dochodzą nowi ludzie, ciekawi gości. - Ten duży dom na krańcu torów to parowozownia - dyżurny wskazuje ręką. - Właściwie była parowozownia. Nikt nas nie pytał o zdanie i budynek znalazł się w rękach Polskich Zakładów Zbożowych. Wyobraźcie sobie - zima, maszynista przejechał setki kilometrów i myje lokomotywę na dworze, woda zamarza mu na rękach...

Myślicie może, że mamy warsztaty naprawcze - no, mamy. Dwa tory naprawcze tuż za dworcem. Bez żadnej wiaty, też pod gołym niebem. Najgorzej wiosną, kiedy topnieje śnieg i woda stoi na torowisku. Właź wtedy mechaniku, kładź się na plecach w kałuży i rób swoje! Obrotnicę mieliśmy, dawno temu ją zasypano na rozkaz kogoś mądrzejszego od kolejarzy.

Jeszcze w 1967 roku prasa pisała o budowie nowej stacji w Bełżcu, do pracowników przychodziły odnośne pisma. Potem ucichło. Powstała za to przychodnia kolejowa - lekarz przyjmuje w niej... dwa razy w tygodniu! W pozostałe dni budynek stoi nie wykorzystany.

Wracamy do ciepłego pomieszczenia. Dyżurny Matwiszyn wyciąga z kieszeni marynarki pismo. Patrzę na datę – 6. września 90 r. Nadawca: Południowa DOKP - Kraków. Numer: H3a - 4033/115/90. Adresat, no tak - błąd w nazwisku, wychodzi Matniszyn. Urzędnicy mają ważniejsze sprawy, niż sprawdzanie personaliów.

- 0.3.00 z Przeworska wyjeżdża pociąg. Mógłby jechać do Bełżca, zdecydowano, iż kończy trasę w Hrebennem. Jest tam o 6.20. Potem wraca do Przeworska, zmieniając tylko numery z 3031 na 3030. Gdyby wyjeżdżał nie o 3.00 a o 2.40 i dojeżdżał do Bełżca, mógłby spokojnie wracać, zabierając od nas szkolną młodzież do Lubyczy i Przeworska. Tymczasem od 5. rano do południa ludzie czekają w Bełżcu na połączenie i klną. W piśmie krakowska DOKP udowadnia, że nic się nie da zrobić, do głowy nikomu nie przychodzi, iż można coś zmienić o 20 minut,

- Po co zmiany - irytują się kolejarze - niech się ludzie tłuką autobusami i okazją! Pisaliśmy do kolejarskiej gazety „Sygnały”. Odpowiedział Kraków, a odpis listu poszedł do „Sygnałów”, żeby też wiedzieli, że NIE MOŻNA. - Dworca nie można, parowozowni nie można, pociągu nie można - wtrąca młody maszynista - to co do cholery ci dyrektorzy mogą? A był tu kiedy który?

No, z powyższego tekstu wynika, że praca na dworcu w Bełżcu nie była łatwa.

Parę słów należy powiedzieć o kursujących tu w latach 90 pociągach. W 1990 r. na linii Bełżec – Przeworsk jeździły jeszcze parowozy. W lecie w roku 1989 jak i w 1990 urządzałem sobie wyprawy pociągiem na linię bałajską. Jest to potoczna nazwa linii kolejowej: Bełżec – Munina i pochodzi od wsi Bałaje koło Lubaczowa. Co dziwne w ruchu osobowym było sporo przeworskich Ty2, a nie tylko Ol49. Standardowy skład pociągu w tym okresie to 3 ryflaki i 1 wagon przedziałowy A/B. Stacja macierzysta: Przeworsk. Pociągi często miewały niewielkie opóźnienia. Na omawianej galerii są zdjęcia stacji w Hrebennem do którego często jeździłem w tym okresie. Stacyjka była bardzo klimatyczna, tak jakby człowiek cofał się w czasie o 100 lat. Ostatni pociąg prowadzony trakcją parową na linii bałajskiej pojechał w maju 1991 roku i ciągnięty był przez Ol49-065. Zdjęcia z tego przejazdu są w galerii MD Przeworsk na stronie Wciąż pod parą. Jeśli chodzi o linię: Bełżec – Zamość, to ostatnim pociągiem prowadzonym trakcją parową był pociąg 2227 przyj. 21.40 i 2224 odj. 5.25 w rozkładzie 88/89. Parowozy z MD Chełm jeździły na tym obiegu do końca marca 1989 r. w relacji: Zamość – Bełżec – Zamość. W rozkładzie jazdy: 86/87 wszystkie pociągi osobowe z Zamościa obsługiwały chełmskie maszyny Ty2, a w sezonie zimowym razem z Ty51. Wprowadzenie lokomotyw SP32 od lipca 1987 r. spowodowało stopniową eliminację trakcji parowej na omawianym odcinku.

Na zdjęciach z galerii Picasa Web z lata 1992 r. widoczne są zasieki węglowe, nie ma jednak już urządzeń do nawęglania parowozów i żurawia wodnego. Ciekawostką jest lokomotywa SM48-001. Lokomotywa ta obecnie należy do Spółki LHS i jeździ po torze szerokim. W latach dziewięćdziesiątych w Zamościu Bortatyczach, nie było ścisłego podziału na maszyny szerokotorowe i normalnotorowe i w miarę potrzeby poszczególne egzemplarze były przesuwane, z szerokiego na tor normalny, lub odwrotnie. W Bełżcu stacjonowała zawsze 1 maszyna manewrowa z Bortatycz, w latach 90 była to lokomotywa serii SM48, wcześniej SM42. Na przeglądy okresowe zjeżdżała do Zamościa.

Ciekawostką dla mnie jest stacjonowanie w Bełżcu lokomotywy serii ST43. Zawsze kiedy przejeżdżałem przez Bełżec to 1 sztuka tam była. Na zdjęciach w galerii jest widoczna 375. Czekała ona zapewnie na pociąg towarowy z Zamościa do Przeworska, który kursował jeszcze do końca lat dziewięćdziesiątych, obsługiwany był zamojskimi gagarinami, ale do Bełżca tylko, a dalej już rumunami z Żurawicy.Jeszcze w służbowym rozkładzie jazdy 87/88 jedna para pociągów towarowych z Przeworska do Bełżca była przewidziana na parowozy Ty2 z MD Przeworsk. Ja nigdy nie widziałem parowego brutta tutaj, za to z rumunami często.

Jeśli chodzi o pociągi pasażerskie to w relacji: Bełżec – Przeworsk od końca 1990 r. spotykamy lokomotywy serii SP42. Sporadycznie się zdarzały ST43. Pojazdy z lokomotywowni Przeworsk. Składy dalej czterowagonowe, z tym, że w większości już wagony przedziałowe, pojedyncze wagony serii Bh, nie ma też już klasy 1.

W kierunku do Zawady w okresie robienia zdjęć odjeżdżały pociągi o 5.11 (z Krakowa Płaszowa do Zamościa nr 32222), 14.03 nr 20122 i 19.37 nr 20220. Przyjazdy: 9.01,13.54,17.45 i 21.57 (Zamość – Kraków Płaszów). Zwraca uwagę rozbieżność pomiędzy liczbą pociągów przyjeżdżających, a odjeżdżających. W okresie letnim o 14.03 odjeżdżały w jednym pociągu dwie grupy wagonów: do Zawady oraz do Warszawy Zach. Wagony do Zawady były z przodu i formalnie jechały do Hrubieszowa, a w Zawadzie była tylko zmiana numeru, a zarazem mijanie z pociągiem z Hrubieszowa do Zawady, a w praktyce do Bełżca. Obsługę tego pociągu zapewniała wagonownia Hrubieszów. Bełżec nigdy nie posiadał swoich wagonów. Były to wagony przedziałowe, gdyż w dalszym obiegu jechały z Bełżca na nocnym do Warszawy Zachodniej, odj. 19.37, by po powrocie z Warszawy o 9.01 – zjechać o 14.03 do Hrubieszowa. W okresie wakacyjnym dochodził dodatkowy pociąg z Warszawy Zach. przyj. 13.54, obsługiwany przez wagonownię Warszawa Szczęśliwice, który był łączony w drodze powrotnej właśnie z pociągiem do Zawady. Lokomotywa, która przyprowadzała pociąg o 13.54, zjeżdżała o 19.37 razem z drugą lokomotywą. Pociągi do Zawady i dalej obsługiwały zamojskie SP32. Na zdjęciach można zobaczyć nr 144 i 059, która to już dawno została skreślona z inwentarza i pocięta na złom. Chociaż ja widziałem na pociągu nr 20122 także dwie lokomotywy więc nie było reguł z tymi podsyłami maszyn – zwraca natomiast uwagę stosunkowo krótki czas na manewry w Bełżcu.

Jest jeszcze inna ciekawostka związana z pociągiem nr 20122, kilka razy widziałem jak do Zawady wjeżdżał równolegle z pociągiem międzynarodowym z Olkusza do Moskwy, który jechał po torze szerokim, nawet kiedyś widziałem, że mechanicy sobie urządzali pogawędki, a jechały wtedy właśnie na 2 SP32 po normalnym i 2 ST44 po szerokim. Zwracam także uwagę, że nie było w tym rozkładzie (92/93) łącznika: Bełżec – Kędzierzyn Kożle, pociąg ten jechał tylko z Hrubieszowa i miał po raz pierwszy w swojej historii wagon z miejscami do leżenia. Było sporo protestów mieszkańców Tomaszowa Lubelskiego i okolic i od następnego rozkładu jazdy wagony bezpośrednie z Bełżca zostały ponownie uruchomione.

Z innych ciekawostek zauważonych w galerii wymieniam: drewniane słupy telegraficzne charakterystyczne dla linii bałajskiej, a których już chyba mało zostało, a do Hrebennego to nawet śladu nie ma po nich, stary wagon pasażerski, stojący na kożle oporowym (zdjęcie nr 33), który pamiętam ze swoich podróży do Bełżca, ale nigdy nie miałem czasu, żeby go dokładnie obejrzeć, a także budynek mieszkalny, którego fragment jest widoczny na zdjęciu nr 36, który chyba jeszcze pamiętał okres budowy linii, a jego już nie ma. Przejeżdżając pociągiem robiłem jemu jakieś zdjęcia, ale jak się wybrałem do Bełżca i chciałem go dokładnie sfotografować, to go właśnie rozebrali, a był to rok 1999. Zobaczyć można także parowozownię w całości, w chwili obecnej została się już tylko hala wachlarzowa, a budynek naprzeciw dworca (zdjęcia: 44 i 45) strawił pożar i został rozebrany. Oglądając album, należy zwrócić uwagę na kształtową sygnalizację świetlną, były to ostatnie lata jej funkcjonowania. W 1994 r. pojawiły się semafory świetlne.

Reasumując na omawianych zdjęciach zachowany jest klimat kolei z ubiegłego wieku. Dziś stacja Bełżec wygląda bardzo nowocześnie: nowy budynek dworca, sygnalizacja świetlna, wyremontowana nastawnia. Niestety brakuje jednego „drobnego” szczegółu – pociągów.

Dodał: Ty51-17